julio2016
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Costos Logísticos: lo urgente versus lo importante

Sobre la problemática que plantean en la actualidad las subas de costos logísticos clave para la rentabilidad del sector, que en muchos casos obligan a enfrentar lo urgente y postergar lo importante, la revista Énfasis Logística entrevistó sobre estos temas a Carlos Musante, Director Técnico de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL).

¿Cuál es la visión de CEDOL sobre la actual problemática vinculada con el alza de los costos logísticos?

Si tomamos los ajustes de los indicadores al mes de mayo de 2016, podemos observar que las variaciones han sido durante el presente año de las más altas de los últimos periodos, motivados principalmente por los aumentos en los combustibles, los aumentos en la energía, el incremento del tipo de cambio y la preocupación por el ya inminente incremento de la mano de obra por la paritaria del Sindicato de Camioneros. Esto, en un sector como el logístico donde, al ser servicios, la mayor parte de los costos son de mano de obra.

¿Cuáles son las principales inquietudes que las empresas asociadas a la Cámara manifiestan al respecto?

La mayor inquietud es sobre las dificultades en el traslado a precios de dichos incrementos. Debemos pensar que subas de esta magnitud superan ampliamente los márgenes brutos de las operaciones logísticas. Por ende, y como mencionamos durante nuestro Encuentro Profesional de abril, en tiempos como éstos, un servicio prestado que no se factura o que eventualmente no se facture a tiempo, es un costo adicional que no se traslada; y una demora en la cobranza por sobre lo pactado, constituyen directamente “reducciones del margen de la operación”, por lo que su medición, consideración y, en su caso, el traslado a precios, son premisas básicas en la gestión de una operación de transporte y logística.

¿Cuáles son los efectos que estas subas están teniendo en la relación operadores logísticos / dadores de carga?  

La velocidad de cambios de los costos visibles y medibles de las operaciones logísticas, hace que se deje de lado muchas veces el análisis principal que necesariamente debe darse sobre cuál es la optimización de los niveles de servicio de las operaciones. La logística es una herramienta competitiva importante en el mundo actual de los negocios y, por ello, hay que gerenciar dicho proceso. Pero cuando las alzas de costos son tan significativas, existe una tendencia a dejar de lado el tema del agregado de valor en el servicio.

¿Considera que esta situación puede atentar contra los niveles de servicio?

No debería. Tradicionalmente, los operadores logísticos tratan de realizar servicios de valor agregado, donde agregando costos o desagregando costos, la operación sume valor al cliente. Por ello, la dificultad de índices de evolución de costos tan significativos hace, a veces, perder el rumbo en una operación que siempre debería ser win-win.

¿Es posible que en el esfuerzo por disminuir el impacto de los costos se incremente la competencia desleal?

Hoy el tema de costos de operaciones hace que los mismos no sean manejables ni por el operador ni por el cliente, por lo que la única manera de disminuirlos es con trabajo jurídicamente no reglamentado o disminuyendo los niveles de servicio, o ambos a la vez. Ninguna de estas fórmulas son positivas para los clientes que, en muchos casos, les puede hacer adquirir obligaciones económicas bajo la forma de contingencias que -en realidad- le corresponden al operador y, en otros casos, les puede hacer perder mercado o competitividad.

¿Qué acciones o medidas por parte de las autoridades nacionales considera que podrían aliviar la situación del sector?  

En realidad, cuando hablamos que los indicadores de evolución de costos de los primeros 5 meses, vemos lo siguiente:

Cedol con Costos de Transporte: Enero – mayo 2016 – 21,64% de evolución.

Cedol sin Costos de Trasporte: Enero – mayo 2016 – 15,66% de evolución.

UTN/Cedol Distribución Urbana con acompañante: Enero – mayo 2016 – 15,35% de evolución.

UTN/Cedol Distribución Urbana sin acompañante: Enero- mayo 2016 – 20,20% de evolución.

Recordemos además que sólo estamos hablando de los denominados costos visibles, pero existe una serie de costos adicionales ocultos dentro de las operaciones y, muchos de ellos, son por improductividades generadas en la falta de inversiones o en el crecimiento de la conflictividad que producen moras o mayores costos por improductividades. También la baja de actividad ha hecho perder productividad a las grandes inversiones, tales como las de los Centros de Distribución, el equipamiento, los sistemas, los mismos vehículos, etc. Todo esto tampoco se refleja en los indicadores mencionados.

Además, falta trasladar a los mismos el incremento paritario -hoy en análisis-, que regirá desde el 1 de julio y que tendrá un impacto significativo en los indicadores.

¿Han elevado, o están estudiando hacerlo, algún reclamo o propuesta a las autoridades nacionales sobre esta problemática?

Las empresas de la Cámara, en general, reclaman la deuda por el denominado REFOP, suspendido bruscamente desde abril del 2012, y con más de un año de deuda pendiente. Adicionalmente, buscamos reunirnos para analizar algún mecanismo que de mayor competitividad al sector de las operaciones, en especial, para aquellas empresas que viven de realizar operaciones para terceros que, según encuestas de ARLOG  entre 2014 y 2015, son la mayor parte de las empresas generadoras de carga de los principales sectores de la economía.

¿Cuáles son las expectativas de la Cámara en el mediano y corto plazo al respecto?

Las empresas de Operaciones Logísticas registradas han hecho inversiones para sus clientes y están dispuestas a continuar haciéndolo. Ese ha sido el proceder histórico del sector que se observa en las operaciones actuales. Además, seguimos trabajando para evaluar y garantizar su accionar a través de certificaciones de gestión empresarial verificadas anualmente por importantes consultoras independientes. El grado de tercerización en Argentina, por la misma problemática que tiene la función logística, es alto y la expectativa es de continuar creciendo apenas la economía despierte (y no se duda que así lo hará). Pero mientras tanto, debemos lidiar con una importante caída de volúmenes.

¿Desea comentar algo más?

Reafirmar el concepto por el cual la logística tercerizada, agregando o desagregando costos, tiene la misión de agregar valor al cliente y a su competitividad. En la problemática actual, hablar solo de costos es lo menos estratégico que hay. Pero las circunstancias de tan altos indicadores llevan a ello y, por supuesto, se pierde productividad y se dañan los resultados. Aun en ese esquema, el sector sigue invirtiendo para sus clientes y el mecanismo se realiza a través de contratos de mediano y largo plazo, según las inversiones realizadas y sus características.

Fuente: Énfasis Logística. Julio 2016

puertoushuaia
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El puerto de Ushuaia gana eficiencia con nueva norma

Desmienten la quita de prioridad de amarre a buques de carga argentinos en la terminal austral.

http://www.cronista.com

La Dirección Provincial de Puertos de Tierra del Fuego (DPP) negó que se le haya quitado el beneficio de prioridad de amarre a los buques de carga argentinos en el puerto de Ushuaia, como denunció la Cámara Naviera Argentina.

Funcionarios del área explicaron que si bien se derogó la resolución 990/2010 de ese organismo, la disposición que la reemplazó (Nº 464/2016) continúa priorizando el amarre de barcos de carga argentinos.

“Atendimos un pedido de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación para mejorar la competitividad pero no eliminamos ninguna prioridad. La nueva resolución sostiene que la prioridad de amarre la tiene el barco que llegue primero al puerto, salvo que haya un buque argentino a seis horas de navegación o menos”, detalló el presidente de la DPP, Néstor Lagraña.
Con la anterior normativa, si un buque extranjero ya había atracado y estaba descargando, y llegaba uno de bandera nacional, debía retirarse para darle espacio al de bandera argentina, para luego volver a entrar al puerto, lo que desalentaba el tráfico de empresas de otros países.

Este privilegio, que no existía en ningún puerto del mundo, afectaba enormemente la competitividad argentina. Incluso quienes actúan en el poderoso centro de producción de electrodomésticos de Ushuaia se veían obligados a abonar hasta $120.000 por contenedor trasladado en camión desde Buenos Aires por falta de bodega marítima.
Con la nueva norma queda claro que se evitarán costos extras para la producción local, al ampliarse la oferta de buques.

“El servicio de cabotaje nacional se cumple con solo cuatro barcos lo que genera costos elevados y demoras imposibles de soportar para algunas empresas. Con otras líneas regulares mejorará la competitividad y habrá mayor actividad para sectores como los estibadores y las empresas transportistas que trabajan en el puerto”, argumentó Lagraña.

Es reconocida la importancia que le está dando el actual gobierno a la defensa de la presencia de la bandera nacional en el tráfico, pero no menos cierto, que las características del transporte multimodal en contenedores demanda esquemas de fecha fija de escalas para el establecimiento de rutas regulares. En su defecto, el mismo se hace inviable, suma extra costos a la producción local y le entrega en bandeja la carga a un transporte terrestre decididamente caro, habida cuenta de las distancias a los centros de consumo y trasbordo desde la isla.

Celebrada

La norma, celebrada por los dueños de la carga y destinatarios del esquema logístico, de ninguna manera favorece a un armador extranjero ni perjudica a uno argentino. Solo establece las bases de un tráfico ordenado, previsible y eficiente y al mejor costo posible. Para ello también el ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich está trabajando con decisión con las autoridades portuarias locales y Aduana y Migraciones en búsqueda de una mayor eficiencia operativa que redunde una mejora de los costos.

En Ushuaia existe solo un muelle de atraque para toda la actividad del sector. Desde el ministerio de Transporte se llevaron a cabo varias reuniones con la gobernadora de la provincia de Tierra del Fuego Rosana Andrea Bertone. En las mismas se consensuó la realización de obras de infraestructura en el puerto que permitan atracar cuatro buques en simultaneo o dos buques de grandes dimensiones y que incluyen la operación de los cruceros.

Entre ellas, se cuenta la construcción de un muelle de 350 metros de extensión. Asimismo se acordó el esfuerzo para mejorar la calidad y precio de los servicios en los muelles que permita eficiencia en los tiempos de operación que impactan en los costos. De hecho se logró revisar una iniciativa de aumentos de tasas que perjudicaba al sector las que fueron suspendidas en su aplicación.

La gobernadora también expresó públicamente que uno de los mayores desafíos de su provincia es aumentar la conectividad marítima y producir una mejora en los costos de los fletes que permitan a los fueguinos una mayor calidad de vida y a las empresas una mejora en la competitividad para mantener los puestos de trabajo e impulsar el crecimiento de la demanda laboral en beneficio del bien común.

dietrich
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Dietrich bajo la mirada logística

http://arlog.org

El actual ministro de transporte se presentó ante los empresarios del sector en la Federación de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) para ofrecer su apoyo, mostrar su apertura al diálogo y garantizarles un rol preponderante en la economía del país. En este contexto resulta importante saber cómo ven los empresarios de la logística la gestión de Dietrich y, sobre todo, qué esperan en cuanto a medidas concretas.

En el auditorio de Fadeeac, el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, se enfrentó a empresarios del transporte y la logística para asegurarles que su rol es estratégico para la competitividad del país y que su gestión al frente de la cartera estará orientada a favorecer la actividad.

Cabe preguntarse cómo ven los empresarios del transporte y la logística los primeros seis meses de gestión de Guillermo Dietrich. En ese sentido, Hernán Sánchez, presidente de la Asociación Argentina de Logística (ARLOG), conoce al nuevo funcionario de la época en que ocupaba el mismo cargo en la Ciudad y, si bien aclara que aún es pronto para una evaluación exhaustiva, considera que las señales son buenas. Además, reconoce que siempre le dejó una buena impresión porque tiene claro el norte hacia donde debe encaminarse el sector, sabe escuchar a los distintos grupos que conforman la comunidad logística y coloca el bien superior por encima de todo, eso particularmente me gusta mucho. Según Sánchez, Dietrich sabe que debemos invertir en infraestructura y que tenemos que aprovechar las cosas buenas que se realizaron en la gestión anterior, como por ejemplo, seguir impulsando el sistema ferroviario.

Para Eduardo Bastitta, CEO de Plaza Logística, desde su gestión en la Ciudad el Ministro viene mostrando una gran proactividad en solucionar las problemáticas del sector. Sostiene que se está dando el primer paso, quizás el más importante, que es el ordenamiento institucional para lograr una correcta articulación en las políticas públicas. Al respecto, dice, es auspiciosa la creación de la Secretaria de Planificación y la continuidad del Instituto Argentino de Transporte.

Al igual que la mayoría de los consultados, Marcelo Ormachea, Gerente General de Celsur, se apura en aclarar que todavía es prematuro para hacer una lectura profunda. No obstante, remarca que a la luz de las primeras manifestaciones que apreciamos, podemos vislumbrar que cuenta con un equipo de trabajo profesional y de carrera, con planes concretos muy ambiciosos en el desarrollo de infraestructura logística. Asimismo, valora, parece abierto a escucharnos para desarrollar verdaderas políticas de estado en materia de logística y transporte.

Marcar el rumbo
Más allá de señales auspiciosas, en principio, los empresarios tienen en claro cuáles deberían ser las primeras inversiones y medidas concretas para favorecer el desarrollo y la competitividad de la actividad logística; un sector que, recordemos, en los últimos años se ha visto bastante golpeado por el incremento de costos y la imposibilidad de trasladar esos aumentos a la tarifa de sus clientes.

En este escenario, explica Mariano Sánchez, socio responsable de Advisory en KPMG Argentina, lo primero que debería hacer el gobierno nacional para cambiar la situación es definir las inversiones estratégicas prioritarias y, en segundo lugar, ofrecer un esquema legal y regulatorio que haga atractiva la inversión, tanto pública como privada. Pero fundamentalmente, avisa, debe crear condiciones para bajar los costos de financiamiento, porque estas obras de infraestructura requieren una gran inversión que se financia con capital propio, pero la mayor parte con deuda.

Para el presidente de ARLOG, en tanto, una de las primeras medidas debería enfocarse en lograr un pacto laboral que involucre al empresariado y los sindicatos: últimamente, éste es un factor clave que incide directamente en la productividad y, en algunos relevamientos que hemos encarado desde la Asociación se observa claramente que las variables de competencia relacionadas con los recursos humanos han empeorado. Respecto de las inversiones, Sánchez asegura que deben apuntar a mejorar la infraestructura carretera, alivianar los cuellos de botellas en los principales nodos que conectan con los puertos y mejorar la convivencia del sector con el sector urbano.

Mientras que, para Bastitta, existen cuestiones prioritarias como inversiones viales neurálgicas, la mejora del transporte urbano y la recuperación de líneas férreas, entre otras. Asimismo, el ejecutivo identifica otros temas a resolver, donde no hace falta inversión, si no que se trata de mejorar la articulación y la regulación, como por ejemplo la descompresión de los cuellos de botella en el puerto de Rosario durante la cosecha gruesa o en el Puerto de Buenos Aires. Son cuestiones que pueden lograrse mediante la simple articulación de diversos actores, garantiza.

Por último, si bien identifica una realidad en donde las necesidades son ilimitadas y los recursos escasos, Ormachea ensaya una lista de prioridades en medidas para el sector logístico, en la que puntualiza la reparación y desarrollo de la red vial troncal nacional; la puesta en valor de los principales corredores ferroviarios nacionales para el transporte competitivo y seguro de los grandes volúmenes; programa de créditos para la renovación de la flota de camiones; y el impulso a las leyes marco que necesita el sector y el país para alcanzar una estabilidad jurídica sustentable, como la Ley del Fletero.