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Un aliado estratégico para el desarrollo económico

El amplio predominio del modo carretero para el movimiento de las cargas en Argentina hace del transporte automotor un factor determinante para el desarrollo económico del país. Más allá de que una mayor competencia y participación de los otros modos de transporte resultaría lo más conveniente en cuanto a competitividad, tampoco el modo carretero cuenta con las inversiones necesarias para optimizar su funcionamiento.

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“Un producto producido en un determinado punto tiene, desde la perspectiva del consumidor, muy poco valor salvo que el mismo sea trasladado hasta el lugar donde el mismo será consumido. El transporte es el que permite realizar este movimiento.” Douglas M. Lambert. El transporte impacta en la manera de hacer negocios de las empresas contribuyendo a la vida económica de los países. Como consecuencia, no se concibe una economía que progrese sin un sistema de transportes desarrollado. Y viceversa, en una economía poco desarrollada los modos de transporte disponibles son escasos y/o deficientes. El crecimiento económico requiere un desarrollo armónico de este sistema. Asimismo, históricamente, la evolución del mercado de transportes de carga está directamente vinculada con la expansión de la actividad económica tanto nacional como regional.
En este sentido, Gonzalo Duque Escobar en su escrito Introducción a la Economía de Transporte señala que: “La posición estratégica de los pueblos con relación a los medios y sistemas de transporte, ha sido factor determinante para el progreso de las civilizaciones y las culturas, y también causa de atraso material para muchos pueblos que han permanecido desarticulados de los escenarios donde se desarrollan los mercados.”  En el caso particular de Argentina, es posible llegar con carga a los puntos más remotos del país. Sin embargo, se observa que en la actualidad, en general, sólo hay una manera de hacerlo: por carretera. Básicamente, esto se debe a la falta de fomento por parte del Estado para que los modos compitan entre sí existiendo un considerable predominio del transporte carretero en el movimiento de cargas. Según Barbero (2011), la participación del camión es del 94% frente a otros modos como el ferrocarril o el marítimo-fluvial.
Como contrapartida, se observa que en las economías desarrolladas se suele fomentar la competencia entre modos: la carretera compite con la ferrovía, la ferrovía compite con la vía fluvial, y si se puede hacer competir a los tres, mejor, porque se crea un sistema más orgánico de distribución y, obviamente, con una relación costo beneficio mucho más competitiva. En esos casos, las empresas determinarán qué nivel de servicios requieren, el cual a su vez definirá el costo brindando la posibilidad de elegir en función de los mismos.
STATUS DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGA 
Como ya se mencionó, el transporte se ha convertido en un sector destacado de la economía argentina. En este sentido, el rubro Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones (PBI TAC) representa el 5% del PBI. Dentro del valor agregado generado en el transporte, el 47,4% correspondió al transporte de cargas por carretera (equivalente al 26,9% del PBI TAC). Por otra parte, si se mide en términos de generación de empleo, el transporte de carga representa al 6% de la población activa empleada. En la rama “servicios de transporte automotor”, la evolución del nivel del empleo entre 2003 y 2010 fue del 63%. Parte de este incremento se debe al alza en los niveles de actividad y otra a la registración de empleados que anteriormente trabajaban de manera informal.
Todas estas cifras vienen a demostrar la relevancia que tiene el modo automotor de cargas en nuestro país, haciéndolo un pilar importante para el crecimiento económico. Como contracara, esta actividad sufre directamente el impacto de las crisis económicas tanto regionales como internacionales al descender los volúmenes de carga por caídas en el consumo tanto interno como externo. En cuanto a las empresas que forman parte del mercado de transporte de carga por carretera en la Argentina, se pueden mencionar una serie de características que las definen:
• El 97% de las empresas son de capitales nacionales.
• Los recursos propios son la forma más utilizada por las PyMEs para la financiación de las inversiones. Esta fuente suministra, en promedio, el 82% del total invertido.
• El promedio del personal ocupado es de 22 personas.
• En cuanto a los empleados que forman parte de las mismas, el 61% sólo cuenta con primaria completa y apenas un 7% son graduados universitarios.
• El 92,5% de las empresas del sector cuentan en promedio con entre 2 a 5 camiones.
Estos datos permiten concluir que se trata de un sector donde existe un alto grado de rivalidad pues la oferta está altamente atomizada donde se reúnen una gran cantidad de empresas muy heterogéneas, principalmente, con estructuras e infraestructuras diversas en muchos casos informales con un bajo nivel de profesionalismo y con un acceso al crédito muy restringido que no les permite llevar adelante las importantes inversiones que demanda el sector. Teniendo en consideración la importancia de esta actividad que utiliza la red vial como base para su desarrollo, no hay que dejar de tener en cuenta que Argentina ha invertido durante el 2008, sólo el 0,7% de su PBI en infraestructura cuando el promedio mundial es de 1,3 y el de América Latina 0,9%. Por consiguiente, es presumible que la importante participación de los camiones (30% del total) en siniestros viales tenga alguna relación directa con estos números. Sumado a ello, no se debe dejar de lado también que la antigüedad promedio del parque automotor fue de 14 años en la medición realizada en 2012.
LOS PROS DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGA
Indudablemente, el transporte por camión cuenta con una serie de particularidades que lo hace el elegido por muchas empresa para mover su carga. En este sentido, Mauleón Torres señala que las principales características del transporte por carretera son:
• La oferta se encuentra muy atomizada.
• Es un sector que genera una gran cantidad de puestos de trabajo.
• Existe una gran flexibilidad en la oferta: distintos tipos de vehículo para cada tipo de carga: líquidos, gases, carga general, etc.
• Gran nivel de penetración.
• Es el único medio de transporte que realiza servicios puerta a puerta.
• Gran capacidad de respuesta y rapidez.
• Facilidad de carga y descarga.
• Facilidad de transbordo de mercadería al ferrocarril y el marítimo gracias al contenedor.
• Alta flexibilidad para la programación de entregas y recogidas.
Queda claro que el transporte automotor tiene una gran cantidad de ventajas frente a otros modos, sin embargo, en las economías desarrolladas existe un mayor equilibrio de desarrollo de los modos. En un país como Canadá, este modo transporta el 32,5% de los productos frente a un 56,3% del ferrocarril y un 11,2% por barcaza. En cambio, que para la Argentina el modo automotor represente un 94% del movimiento de la carga pone al país en gran desventaja, en términos de competencia a nivel internacional, pues hay que tener en cuenta que es el modo más ineficiente en relación al costo por tonelada transportada. Más allá de que existe una deuda por parte del Estado para fomentar otros modos de transportes que puedan competir con el modo automotor de carga, en función de los resultados de un informe elaborado por CEDOL, en el que se enumeran los distintos factores que recortan la eficiencia logística, se puede concluir que aún queda mucho trabajo por hacer para mejorar la productividad de este sector. Factores como el mal pavimento que hace consumir más neumáticos y gasoil, cortes de ruta, modificaciones en la cantidad de horas trabajadas por menor productividad de la mano de obra e inseguridad, son problemas que afectan al sector y que tienen un impacto directo en los costos que, en la mayoría de los casos, es muy difícil de trasladar a los usuarios del servicio por parte de las empresas transportistas.
(*) La autora es MBA (UBS) y Licenciada en Relaciones Humanas y Públicas (UM). Es Asociada en Breccia, Poverene & Asoc., Consultores en Logística. Presidente de Breccia S.A., operador logístico especializado y distribuidor oficial de DK Track. Profesora Internacional de ADEN

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Llegan Expo Transporte y Expo Logísti-k 2016

Este año, se llevarán a cabo de forma paralela las dos mayores exposiciones del transporte y la logística, en La Rural, Predio Ferial Buenos Aires. Se desarrollarán por primera vez de forma paralela del 13 al 16 de septiembre próximo.
Nota e imagen: notitrans.com
La 10ª ExpoTransporte y la 12ª ExpoLogisti-k estarán compuestas por los principales referentes de cada rubro; contará con las últimas novedades de ambos mercados, un espacio óptimo para cerrar negocios y conferencias dictadas por destacados especialistas. Entre ambas muestras, ocuparán 32.000 metros cuadrados, con más de 500 expositores y 30.000 visitantes profesionales podrán recorrer las dos ferias con acreditarse solo una vez.El nuevo escenario económico del país permitirá a esos visitantes tener a su alcance los mismos productos y servicios que se están brindando a sus colegas de los países con mayor desarrollo tecnológico.Expo Transporte 2016 recibirá a más de 1.000 transportistas socios de las entidades afiliadas a Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) -entidad que, como ha sido tradicional, será patrocinante de la muestra-, que vendrán en buses especialmente charteados desde las provincias de Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe, Santiago del Estero, Córdoba, La Pampa y de distintos puntos de la provincia de Buenos Aires, tales como Bahía Blanca y Mar del Plata, entre otros.

Además, habrá un ciclo de charlas técnicas enfocadas al transportista. También habrá reuniones de empresarios de las distintas especialidades. Ya confirmaron su presencia organismos vinculados al transporte de pasajeros de larga distancia y urbanos, Fadeeac, en el sector de cargas, y otras instituciones representativas del rubro.

Conferencias

Por su parte, en Expo Logisti-k -patrocinada por la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog)- tendrá lugar un auditorio “Profesional de la Logística”, donde se harán charlas técnico-comerciales a cargo de expositores. En el auditorio “25 Aniversario Arlog” se llevará a cabo un doble ciclo de conferencias durante los cuatro días: uno específico sobre la actualidad del comercio exterior y sus aspectos logísticos, y otro diseñado por la asociación, en el cual participarán distintas entidades y destacados profesionales.

Entre los temas a debatir, figuran el comercio electrónico, diseño 3D aplicado a la logística, tecnología de envases y embalajes, seguridad en las operaciones, seguridad vial y piratería del asfalto. A su vez, en una media jornada enfocada a la Logística Pyme, Raúl Garreta, de Arlog, disertará sobre diseño de depósitos, planificación de inventarios, mejoras en las compras y abastecimiento y premisas para reconocer el software logístico más apropiado.
Por su parte, desde la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol) abordarán la cuestión de la tercerización de las operaciones logísticas y sobre los costos visibles y ocultos de las operaciones, con orientación a pequeñas y medianas empresas.

Se desarrollarán visitas a distintos destinos en horas de la mañana, los días miércoles 14, jueves 15 y viernes 16. Los inscriptos podrán recorrer el Laboratorio Envases y Embalajes del INTI, el nuevo Centro de Desarrollo de GS1 Argentina, las instalaciones de la terminal portuaria TRP, la Droguería del Sur y La Anónima, entre otros destinos a confirmar.

Se habilitará el Área Demo para apreciar instalaciones y maquinaria, en uso y movimiento, de la actividad logística. Otra de las novedades será un sector destinado a la actividad del comercio exterior, donde se realizará el Encuentro Comex, organizado junto a la Asociación Consejeros y Agregados Comerciales y Económicos (Acace).

La feria contará con stands institucionales de las principales entidades intermedias que nuclean a los proveedores del sector, como el Centro de Despachante de Aduanas (CDA) entre otros, y de aquellas que representan a los dadores de carga, como la Cámara de Importadores de la República Argentina (Cira)

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Costos Logísticos: lo urgente versus lo importante

Sobre la problemática que plantean en la actualidad las subas de costos logísticos clave para la rentabilidad del sector, que en muchos casos obligan a enfrentar lo urgente y postergar lo importante, la revista Énfasis Logística entrevistó sobre estos temas a Carlos Musante, Director Técnico de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL).

¿Cuál es la visión de CEDOL sobre la actual problemática vinculada con el alza de los costos logísticos?

Si tomamos los ajustes de los indicadores al mes de mayo de 2016, podemos observar que las variaciones han sido durante el presente año de las más altas de los últimos periodos, motivados principalmente por los aumentos en los combustibles, los aumentos en la energía, el incremento del tipo de cambio y la preocupación por el ya inminente incremento de la mano de obra por la paritaria del Sindicato de Camioneros. Esto, en un sector como el logístico donde, al ser servicios, la mayor parte de los costos son de mano de obra.

¿Cuáles son las principales inquietudes que las empresas asociadas a la Cámara manifiestan al respecto?

La mayor inquietud es sobre las dificultades en el traslado a precios de dichos incrementos. Debemos pensar que subas de esta magnitud superan ampliamente los márgenes brutos de las operaciones logísticas. Por ende, y como mencionamos durante nuestro Encuentro Profesional de abril, en tiempos como éstos, un servicio prestado que no se factura o que eventualmente no se facture a tiempo, es un costo adicional que no se traslada; y una demora en la cobranza por sobre lo pactado, constituyen directamente “reducciones del margen de la operación”, por lo que su medición, consideración y, en su caso, el traslado a precios, son premisas básicas en la gestión de una operación de transporte y logística.

¿Cuáles son los efectos que estas subas están teniendo en la relación operadores logísticos / dadores de carga?  

La velocidad de cambios de los costos visibles y medibles de las operaciones logísticas, hace que se deje de lado muchas veces el análisis principal que necesariamente debe darse sobre cuál es la optimización de los niveles de servicio de las operaciones. La logística es una herramienta competitiva importante en el mundo actual de los negocios y, por ello, hay que gerenciar dicho proceso. Pero cuando las alzas de costos son tan significativas, existe una tendencia a dejar de lado el tema del agregado de valor en el servicio.

¿Considera que esta situación puede atentar contra los niveles de servicio?

No debería. Tradicionalmente, los operadores logísticos tratan de realizar servicios de valor agregado, donde agregando costos o desagregando costos, la operación sume valor al cliente. Por ello, la dificultad de índices de evolución de costos tan significativos hace, a veces, perder el rumbo en una operación que siempre debería ser win-win.

¿Es posible que en el esfuerzo por disminuir el impacto de los costos se incremente la competencia desleal?

Hoy el tema de costos de operaciones hace que los mismos no sean manejables ni por el operador ni por el cliente, por lo que la única manera de disminuirlos es con trabajo jurídicamente no reglamentado o disminuyendo los niveles de servicio, o ambos a la vez. Ninguna de estas fórmulas son positivas para los clientes que, en muchos casos, les puede hacer adquirir obligaciones económicas bajo la forma de contingencias que -en realidad- le corresponden al operador y, en otros casos, les puede hacer perder mercado o competitividad.

¿Qué acciones o medidas por parte de las autoridades nacionales considera que podrían aliviar la situación del sector?  

En realidad, cuando hablamos que los indicadores de evolución de costos de los primeros 5 meses, vemos lo siguiente:

Cedol con Costos de Transporte: Enero – mayo 2016 – 21,64% de evolución.

Cedol sin Costos de Trasporte: Enero – mayo 2016 – 15,66% de evolución.

UTN/Cedol Distribución Urbana con acompañante: Enero – mayo 2016 – 15,35% de evolución.

UTN/Cedol Distribución Urbana sin acompañante: Enero- mayo 2016 – 20,20% de evolución.

Recordemos además que sólo estamos hablando de los denominados costos visibles, pero existe una serie de costos adicionales ocultos dentro de las operaciones y, muchos de ellos, son por improductividades generadas en la falta de inversiones o en el crecimiento de la conflictividad que producen moras o mayores costos por improductividades. También la baja de actividad ha hecho perder productividad a las grandes inversiones, tales como las de los Centros de Distribución, el equipamiento, los sistemas, los mismos vehículos, etc. Todo esto tampoco se refleja en los indicadores mencionados.

Además, falta trasladar a los mismos el incremento paritario -hoy en análisis-, que regirá desde el 1 de julio y que tendrá un impacto significativo en los indicadores.

¿Han elevado, o están estudiando hacerlo, algún reclamo o propuesta a las autoridades nacionales sobre esta problemática?

Las empresas de la Cámara, en general, reclaman la deuda por el denominado REFOP, suspendido bruscamente desde abril del 2012, y con más de un año de deuda pendiente. Adicionalmente, buscamos reunirnos para analizar algún mecanismo que de mayor competitividad al sector de las operaciones, en especial, para aquellas empresas que viven de realizar operaciones para terceros que, según encuestas de ARLOG  entre 2014 y 2015, son la mayor parte de las empresas generadoras de carga de los principales sectores de la economía.

¿Cuáles son las expectativas de la Cámara en el mediano y corto plazo al respecto?

Las empresas de Operaciones Logísticas registradas han hecho inversiones para sus clientes y están dispuestas a continuar haciéndolo. Ese ha sido el proceder histórico del sector que se observa en las operaciones actuales. Además, seguimos trabajando para evaluar y garantizar su accionar a través de certificaciones de gestión empresarial verificadas anualmente por importantes consultoras independientes. El grado de tercerización en Argentina, por la misma problemática que tiene la función logística, es alto y la expectativa es de continuar creciendo apenas la economía despierte (y no se duda que así lo hará). Pero mientras tanto, debemos lidiar con una importante caída de volúmenes.

¿Desea comentar algo más?

Reafirmar el concepto por el cual la logística tercerizada, agregando o desagregando costos, tiene la misión de agregar valor al cliente y a su competitividad. En la problemática actual, hablar solo de costos es lo menos estratégico que hay. Pero las circunstancias de tan altos indicadores llevan a ello y, por supuesto, se pierde productividad y se dañan los resultados. Aun en ese esquema, el sector sigue invirtiendo para sus clientes y el mecanismo se realiza a través de contratos de mediano y largo plazo, según las inversiones realizadas y sus características.

Fuente: Énfasis Logística. Julio 2016

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El puerto de Ushuaia gana eficiencia con nueva norma

Desmienten la quita de prioridad de amarre a buques de carga argentinos en la terminal austral.

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La Dirección Provincial de Puertos de Tierra del Fuego (DPP) negó que se le haya quitado el beneficio de prioridad de amarre a los buques de carga argentinos en el puerto de Ushuaia, como denunció la Cámara Naviera Argentina.

Funcionarios del área explicaron que si bien se derogó la resolución 990/2010 de ese organismo, la disposición que la reemplazó (Nº 464/2016) continúa priorizando el amarre de barcos de carga argentinos.

“Atendimos un pedido de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación para mejorar la competitividad pero no eliminamos ninguna prioridad. La nueva resolución sostiene que la prioridad de amarre la tiene el barco que llegue primero al puerto, salvo que haya un buque argentino a seis horas de navegación o menos”, detalló el presidente de la DPP, Néstor Lagraña.
Con la anterior normativa, si un buque extranjero ya había atracado y estaba descargando, y llegaba uno de bandera nacional, debía retirarse para darle espacio al de bandera argentina, para luego volver a entrar al puerto, lo que desalentaba el tráfico de empresas de otros países.

Este privilegio, que no existía en ningún puerto del mundo, afectaba enormemente la competitividad argentina. Incluso quienes actúan en el poderoso centro de producción de electrodomésticos de Ushuaia se veían obligados a abonar hasta $120.000 por contenedor trasladado en camión desde Buenos Aires por falta de bodega marítima.
Con la nueva norma queda claro que se evitarán costos extras para la producción local, al ampliarse la oferta de buques.

“El servicio de cabotaje nacional se cumple con solo cuatro barcos lo que genera costos elevados y demoras imposibles de soportar para algunas empresas. Con otras líneas regulares mejorará la competitividad y habrá mayor actividad para sectores como los estibadores y las empresas transportistas que trabajan en el puerto”, argumentó Lagraña.

Es reconocida la importancia que le está dando el actual gobierno a la defensa de la presencia de la bandera nacional en el tráfico, pero no menos cierto, que las características del transporte multimodal en contenedores demanda esquemas de fecha fija de escalas para el establecimiento de rutas regulares. En su defecto, el mismo se hace inviable, suma extra costos a la producción local y le entrega en bandeja la carga a un transporte terrestre decididamente caro, habida cuenta de las distancias a los centros de consumo y trasbordo desde la isla.

Celebrada

La norma, celebrada por los dueños de la carga y destinatarios del esquema logístico, de ninguna manera favorece a un armador extranjero ni perjudica a uno argentino. Solo establece las bases de un tráfico ordenado, previsible y eficiente y al mejor costo posible. Para ello también el ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich está trabajando con decisión con las autoridades portuarias locales y Aduana y Migraciones en búsqueda de una mayor eficiencia operativa que redunde una mejora de los costos.

En Ushuaia existe solo un muelle de atraque para toda la actividad del sector. Desde el ministerio de Transporte se llevaron a cabo varias reuniones con la gobernadora de la provincia de Tierra del Fuego Rosana Andrea Bertone. En las mismas se consensuó la realización de obras de infraestructura en el puerto que permitan atracar cuatro buques en simultaneo o dos buques de grandes dimensiones y que incluyen la operación de los cruceros.

Entre ellas, se cuenta la construcción de un muelle de 350 metros de extensión. Asimismo se acordó el esfuerzo para mejorar la calidad y precio de los servicios en los muelles que permita eficiencia en los tiempos de operación que impactan en los costos. De hecho se logró revisar una iniciativa de aumentos de tasas que perjudicaba al sector las que fueron suspendidas en su aplicación.

La gobernadora también expresó públicamente que uno de los mayores desafíos de su provincia es aumentar la conectividad marítima y producir una mejora en los costos de los fletes que permitan a los fueguinos una mayor calidad de vida y a las empresas una mejora en la competitividad para mantener los puestos de trabajo e impulsar el crecimiento de la demanda laboral en beneficio del bien común.

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Dietrich bajo la mirada logística

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El actual ministro de transporte se presentó ante los empresarios del sector en la Federación de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) para ofrecer su apoyo, mostrar su apertura al diálogo y garantizarles un rol preponderante en la economía del país. En este contexto resulta importante saber cómo ven los empresarios de la logística la gestión de Dietrich y, sobre todo, qué esperan en cuanto a medidas concretas.

En el auditorio de Fadeeac, el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, se enfrentó a empresarios del transporte y la logística para asegurarles que su rol es estratégico para la competitividad del país y que su gestión al frente de la cartera estará orientada a favorecer la actividad.

Cabe preguntarse cómo ven los empresarios del transporte y la logística los primeros seis meses de gestión de Guillermo Dietrich. En ese sentido, Hernán Sánchez, presidente de la Asociación Argentina de Logística (ARLOG), conoce al nuevo funcionario de la época en que ocupaba el mismo cargo en la Ciudad y, si bien aclara que aún es pronto para una evaluación exhaustiva, considera que las señales son buenas. Además, reconoce que siempre le dejó una buena impresión porque tiene claro el norte hacia donde debe encaminarse el sector, sabe escuchar a los distintos grupos que conforman la comunidad logística y coloca el bien superior por encima de todo, eso particularmente me gusta mucho. Según Sánchez, Dietrich sabe que debemos invertir en infraestructura y que tenemos que aprovechar las cosas buenas que se realizaron en la gestión anterior, como por ejemplo, seguir impulsando el sistema ferroviario.

Para Eduardo Bastitta, CEO de Plaza Logística, desde su gestión en la Ciudad el Ministro viene mostrando una gran proactividad en solucionar las problemáticas del sector. Sostiene que se está dando el primer paso, quizás el más importante, que es el ordenamiento institucional para lograr una correcta articulación en las políticas públicas. Al respecto, dice, es auspiciosa la creación de la Secretaria de Planificación y la continuidad del Instituto Argentino de Transporte.

Al igual que la mayoría de los consultados, Marcelo Ormachea, Gerente General de Celsur, se apura en aclarar que todavía es prematuro para hacer una lectura profunda. No obstante, remarca que a la luz de las primeras manifestaciones que apreciamos, podemos vislumbrar que cuenta con un equipo de trabajo profesional y de carrera, con planes concretos muy ambiciosos en el desarrollo de infraestructura logística. Asimismo, valora, parece abierto a escucharnos para desarrollar verdaderas políticas de estado en materia de logística y transporte.

Marcar el rumbo
Más allá de señales auspiciosas, en principio, los empresarios tienen en claro cuáles deberían ser las primeras inversiones y medidas concretas para favorecer el desarrollo y la competitividad de la actividad logística; un sector que, recordemos, en los últimos años se ha visto bastante golpeado por el incremento de costos y la imposibilidad de trasladar esos aumentos a la tarifa de sus clientes.

En este escenario, explica Mariano Sánchez, socio responsable de Advisory en KPMG Argentina, lo primero que debería hacer el gobierno nacional para cambiar la situación es definir las inversiones estratégicas prioritarias y, en segundo lugar, ofrecer un esquema legal y regulatorio que haga atractiva la inversión, tanto pública como privada. Pero fundamentalmente, avisa, debe crear condiciones para bajar los costos de financiamiento, porque estas obras de infraestructura requieren una gran inversión que se financia con capital propio, pero la mayor parte con deuda.

Para el presidente de ARLOG, en tanto, una de las primeras medidas debería enfocarse en lograr un pacto laboral que involucre al empresariado y los sindicatos: últimamente, éste es un factor clave que incide directamente en la productividad y, en algunos relevamientos que hemos encarado desde la Asociación se observa claramente que las variables de competencia relacionadas con los recursos humanos han empeorado. Respecto de las inversiones, Sánchez asegura que deben apuntar a mejorar la infraestructura carretera, alivianar los cuellos de botellas en los principales nodos que conectan con los puertos y mejorar la convivencia del sector con el sector urbano.

Mientras que, para Bastitta, existen cuestiones prioritarias como inversiones viales neurálgicas, la mejora del transporte urbano y la recuperación de líneas férreas, entre otras. Asimismo, el ejecutivo identifica otros temas a resolver, donde no hace falta inversión, si no que se trata de mejorar la articulación y la regulación, como por ejemplo la descompresión de los cuellos de botella en el puerto de Rosario durante la cosecha gruesa o en el Puerto de Buenos Aires. Son cuestiones que pueden lograrse mediante la simple articulación de diversos actores, garantiza.

Por último, si bien identifica una realidad en donde las necesidades son ilimitadas y los recursos escasos, Ormachea ensaya una lista de prioridades en medidas para el sector logístico, en la que puntualiza la reparación y desarrollo de la red vial troncal nacional; la puesta en valor de los principales corredores ferroviarios nacionales para el transporte competitivo y seguro de los grandes volúmenes; programa de créditos para la renovación de la flota de camiones; y el impulso a las leyes marco que necesita el sector y el país para alcanzar una estabilidad jurídica sustentable, como la Ley del Fletero.

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Conferencias Gratuitas, una jornada de capacitación masiva

Con el imponente marco de un auditorio colmado de profesionales vinculados con la actividad logística, el Ciclo de Conferencias Gratuitas de la décima edición del Seminario Internacional de Management Logístico ofreció, como todos los años, disertaciones de alto nivel enfocadas en la optimización de las operaciones de la cadena de suministros.

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El Ciclo de Conferencias Gratuitas que formó parte de la edición 2016 del Seminario Internacional de Management Logístico volvió a brillar, gracias a la calidad de sus expositores y al público especializado que acompañó cada uno de los cuatro módulos de presentaciones.

La jornada comenzó con la disertación de Gustavo Daniel Santini, de Productividad Total, quien desarrolló el tema “Personas y Empresas: psicología para la productividad”. La conducción efectiva del personal, a partir del uso de conceptos y herramientas de la psicología, y su impacto en los resultados de las organizaciones fueron el foco de su presentación. Para ello, el especialista analizó la relación existente entre las conductas de las personas que participan de los procesos de una compañía y la productividad de la misma. En este sentido, precisó que las tendencias laborales se orientan cada vez más al trabajo en equipos multidisciplinarios y caracterizados por la diversidad, por lo que el desarrollo de las competencias socioemocionales resulta fundamental para lograr un liderazgo efectivo y enfocado en los objetivos de la empresa.

Si bien en referencia a la clásica disyuntiva sobre si un buen líder se nace o se hace Santini precisó que “se puede aprender si se tienen buenos modelos”, modificar actitudes que no favorecen una buena interacción con los demás requiere un gran esfuerzo ya que “cambiar nuestras conductas es un acto profundo, porque nuestras emociones se ven afectadas. Sin cambio emocional, no hay cambio de paradigmas, y estos son los que definen nuestra estrategia, tanto en la empresa como en la vida”.

Finalmente, el ingeniero y licenciado en psicología, presentó los aportes de las diversas corrientes de la psicología más aplicadas a las organizaciones y detalló algunos puntos clave de un gerenciamiento eficiente de personal, como dar reconocimiento, tener empatía, motivar, delegar, confrontar conductas y acciones incorrectas, y organizar reuniones realmente efectivas.

PREPARARSE PARA LOS RETOS POR VENIR

Luego fue el turno de Walter Zárate y Francisco Bevilacqua, de la Maestría en Gestión de Operaciones de la Universidad Austral, quienes abordaron las “Tendencias en Supply Chain Management: Mejores prácticas en proceso y tecnología de la información”.

Para ello, Walter Zárate invitó al público a “pensar qué deberíamos estar desarrollando en términos de competencias en los próximos años”, qué habilidades y conocimientos debería desarrollar más cada uno según sus propias características. Para ello, si bien resulta muy difícil saber qué va a pasar en los próximos años, resulta útil utilizar las tendencias como “un gran angular para abrir la mente y prepararme para las necesidades que van a ocurrir”, lo que requerirá “ser muy flexible y estar dispuestos a seguir aprendiendo siempre”.

En relación al impacto de este futuro cambiante en la gestión de las cadenas de suministro, Zárate señaló que “de algún modo, Supply Chain Management es un espejo de lo que pasa con la comunicación en la empresa, por lo tanto el tema comunicacional será un factor crítico de éxito para poder enfrentar los cambios que vendrán en los próximos años”, y sobre estos cambios destacó que “la logística es servicio y lo seguirá siendo”, mientras que se incrementará la logística capilar; se consolidará el e-commerce; el cliente tomará más contacto directo con la logística y aumentará sus expectativas; habrá una fuerte competencia para adueñarse de las redes logísticas más sofisticadas, por lo que los operadores deberán tener mayor profesionalización y capacitación. “En un contexto cada vez más globalizado y competitivo, se hace imprescindible ser capaces de adelantarse a lo que va a ocurrir”, concluyó Walter Zárate.

A su turno, Francisco Bevilacqua fue el encargado de analizar algunas de las tendencias que impactarán en la gestión de las cadenas de abastecimiento. En primer lugar, realizó un recorrido histórico que mostró cómo los avances tecnológicos han ido cambiando radicalmente el mundo en el que vivimos, con el fin de “apoyarnos en el pasado para entender el futuro”, y luego señaló algunas de las tendencias que ya son realidades y que prometen definir el futuro cercano:

• Digitalización de logística: La digitalización como un fenómeno que está cambiando casi todas las industrias establecidas, como lo demuestra lo que ocurrió con el correo postal y lo que ya está pasando con la impresión 3D.
• La realidad aumentada: Información correcta, en el momento adecuado y en el lugar correcto mediante los “anteojos inteligentes” de los trabajadores.
• Mejoramiento biónico: El uso de vestibles inteligentes (Smart Wearables), brazos biónicos y exoesqueletos amplían los límites de las barreras físicas actuales. Los Exoesqueletos son trajes robóticos que aumentan la fuerza y la resistencia.
• Identificadores Digitales: Nueva generación de identificadores digitales, tales como marcas de agua digitales (DW), etiquetas inteligentes desechables, y lectores de datos biométricos de bajo costo.
• Internet de las cosas: La IoT tiene el potencial para conectar prácticamente cualquier cosa a Internet y acelerar la logística basada en datos. Los objetos cotidianos pueden ahora enviar, recibir, procesar y almacenar información
• Vehículos Aéreos No Tripulados: UAV’ Vehículos aéreos no tripulados (UAV) o ‘drones’ para entrega urgentes. No van a sustituir el transporte tradicional pero serán muy útiles en áreas de alta congestión de tráfico y en lugares remotos.
• Las bicicletas de carga: Si bien no constituyen un avance tecnológico, sí se vuelven indicadas para un contexto urbano más complejo, ya que son rápidas en determinadas condiciones de tráfico, eficientes, no contaminantes y muy económicas.

TU OPERACIÓN ME SUENA

La primera presentación de la tarde estuvo dedicada a “Los centros de distribución PYME: Soluciones sencillas para problemas típicos”, a cargo de Walter Palombo, Director de WDPConsulting, quien a partir de una original dramatización con actores en vivo recreó un “lunes típico” en un almacén de una empresa PYME que enfrenta los desafíos del crecimiento, donde según el propio Palombo “como habitualmente ocurre los sectores comerciales crecen exponencialmente mientras que los centros de distribución quedan relegados”.

A partir de identificar múltiples problemáticas que una gestión ineficiente de los almacenes genera en la “salud” de la empresa, Palombo propuso “cinco claves para un abastecimiento eficiente”. ¿Están mis procesos exhaustivamente pensados o son producto de la costumbre?, la primera, planteó el desafío de identificar aquellos procesos que no agregan valor y que, generalmente, fueron diseñados en algún momento y nunca se cambiaron a pesar de que el contexto sí se fue modificando. En este sentido indicó que los procesos deben ser lógicos, simples, sencillos de comprender y planificados. La segunda clave planteada “Tengo las herramientas adecuadas”, hizo referencia a las necesidades de infraestructura de la operación, lo que requiere un análisis preciso de las mismas para luego sí pensar en las herramientas y “no al revés, como muchas veces sucede que se piensa primero en la herramienta”. El tercer punto planteado, un tema común a todas las disertaciones, fue “cómo me comunico”, donde se resaltó la importancia de establecer canales claramente definidos entre los distintos departamentos, aprender a categorizar la información y sistematizar su circulación. La “alineación” fue la clave siguiente, en relación a las diferencias que muchas veces existen entre logística y marketing, para lo que propuso “definir un lenguaje común, las expectativas y los medios de comunicación”. Finalmente, la quinta clave “cómo sé si mi operación está con fiebre”, analizó los indicadores de gestión, “qué medir, cuántos indicadores y cuáles son las características de un buen indicador”.

NUEVAS EXIGENCIAS LOGÍSTICAS

El cierre del Ciclo de Conferencias Gratuitas contó con la participación de Diego Bresler y Tobías Noni de Linio Argentina, quienes disertaron sobre “Comercio electrónico: Cómo ingresar de forma exitosa al e-commerce”. Como Managing Director y Supply Chain Manager, respectivamente, de un “Marketplace” como Linio, estos jóvenes ejecutivos se refirieron al rol clave que cumple la logística en el comercio electrónico, como “la única parte offline del e-commerce, la que une los mundos físico y virtual”. En este sentido, indicaron que la logística es un verdadero “dolor de cabeza del e-commerce”, ya que mientras en el plano virtual resulta sencillo absorber el crecimiento exponencial de volúmenes que, año tras año, registra el comercio electrónico, a la hora de llevar adelante la distribución física de esa gran cantidad de productos la cosa no es para nada sencilla. Sobre las dificultades particulares que presenta la logística del comercio virtual destacaron:

• La entrega a consumidor final: Lo que representa un destinatario distinto para cada producto.
• Paquetería: Antes del comercio electrónico la logística de paquetería no estaba muy desarrollada, por lo que existe falta de infraestructura. Además el hecho de que se distribuyen paquetes de múltiples tamaños y formas dificulta su operación.
• Exigencia de sistemas: El cliente es demanda información precisa sobre el estado de sus pedidos, lo que requiere que los operadores cuenten con sistemas muy eficientes de trazabilidad.
• Bajo margen y alto volumen: Se trata de un negocio de bajo margen que es rentable solo cuando se comercia mucha cantidad de productos, lo que requiere más logística.

Sin embargo, señalaron los representantes de Linio, este talón de Aquiles que es la logística del comercio electrónico, es también un gran potencial de diferenciación, ya que diversos sondeos han mostrado el gran valor que los consumidores le asignan a una gestión eficiente y, sobre todo, predecible de la distribución de los productos.

Se refirieron también a la necesidad de optimizar al máximo los costos de la logística, ya que es una característica de los compradores online el querer pagar lo mínimo posible, e incluso, no pagar los costos de entrega. Es por eso que el e-commerce se encuentra buscando constantemente innovación en sus entregas, ya sea con nuevas infraestructuras como los e-lockers y drones, como a través de servicios disruptivos como el “social delivery”, en el que particulares que habitualmente realizan viajes con sus vehículos a puntos clave de consumo, utilizan su capacidad ociosa para realizar entregas de productos.

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Transporte complicado en La Angostura

Por los cientos de camiones que pasan por la localidad preocupa la seguridad de peatones y automovilistas. 

En los últimos 10 años el tránsito de cargas y vehículos que atraviesan el Paso Samoré se duplicó. Según las últimas estadísticas del Servicio Nacional de Aduanas de Chile, correspondientes al primer semestre de 2015, diariamente cruzan por el paso fronterizo un promedio de 100 camiones y 23 ómnibus, el 21% del total.

Los números de la estadística fría tienen su correlato en la vida cotidiana de los angosturenses y de los turistas que visitan la zona.

En temporada alta viajar desde Villa La Angostura hasta Bariloche por la Ruta 40 puede ser un verdadero calvario, no sólo por el tiempo de demora, sino por la imprudencia de muchos conductores que, cansados de esperar detrás de un camión, intentan sobrepasarlos en sectores peligrosos.

Los vecinos temen que cuando finalice la obra de pavimentación de la Ruta 23 y se ponga en marcha el Corredor Bioceánico de cargas, se incremente aún más el tráfico de camiones. En los últimos 20 años hubo movilizaciones, reclamos en encuentros binacionales, recolección de miles de firmas, comunicaciones, proyectos de ley y hasta ordenanzas para que disminuya o deje de crecer el tránsito de cargas.

La “Avenida de Circunvalación” de casi 6 km, propuesta por Vialidad Nacional, lejos está de solucionar el problema. El proyecto de la gestión anterior generó polémica en la localidad, en virtud de que proponía una especie de autopista de 4 manos y colectoras.

La semana pasada el intendente Guillermo Caruso se reunió con el Ministro del Transporte Guillermo Dietrich, representantes de Vialidad Nacional y funcionarios del área, encuentro del que participaron también intendentes de la zona y la senadora Lucila Crexell.

Tras la reunión, en diálogo con “Río Negro”, Caruso confirmó que tanto la cuestionada adjudicación de la obra de Circunvalación a la empresa Codi-Conevial, como el proyecto en sí están siendo “revisados” por Nación. Y ya se ha determinado que la futura “avenida de Circunvalación” será de dos manos con una ciclovía, tal como reclamaron los vecinos en la Audiencia Pública. Sin embargo, no hay plazos ni fechas de reactivación del proyecto.

También planteó la necesidad de generar medidas paliativas. “La propuesta es que los camiones circulen en determinado horario durante todo el año y los fines de semana largo por ejemplo quede liberado sólo para turismo”, dijo Caruso.

Crexxel impulsa un proyecto para implementar las “rutas escénicas”, aquellas que por su belleza son principalmente turísticas, y en ese contexto no podrían circular las cargas pesadas. “Mi percepción es que Nación está en tema y que quieren avanzar en algo”, apuntó Caruso, y confirmó que en 10 días vendrá un grupo de técnicos de Seguridad Vial.

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Comenzaron las reuniones para optimizar el Sistema Portuario Provincial

Al encuentro, concretado en Rosario, asistieron funcionarios provinciales y representantes de los cuatro puertos públicos santafesinos, entre ellos, el de Reconquista.

El secretario de Transporte del gobierno de Santa Fe, Pablo Jukic, encabezó este viernes en Rosario la reunión de planificación de los entes administradores de puertos públicos de la provincia.

Del encuentro, desarrollado en el Centro de Negocios Internacionales del Enapro, participaron el presidente del Ente Administrador del Puerto Rosario, Ángel Elías; el director del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, Sebastián Fumis; el presidente del Ente Administrador del Puerto de Villa Constitución, Fernando Villalba; el presidente del Ente Administrador del Puerto de Reconquista, Moisés Luis Mansur; y el gerente general del ENAPRO, Nolasco Salazar.

En la oportunidad, Jukic expresó que “el objetivo es reunir a los cuatro puertos públicos de la provincia para armar una agenda en común con el propósito de mejor la navegabilidad y conectividad de los puertos”.

El funcionario reconoció que Santa Fe se ubica en un centro estratégico para todo el país e indicó que “tenemos que aunar esfuerzos para que los 800 kilómetros de vías navegables que tiene la provincia puedan ser aprovechados como nexo multimodal del transporte de cargas”.

Entre los temas abordados se destacan la planificación de una agenda común entre los cuatro entes portuarios (Reconquista, Santa Fe, Rosario y Villa Constitución) y la secretaría de Transporte, el funcionamiento del Consejo Portuario Argentino, la confección y coordinación de planes estratégicos para los cuatro puertos públicos, el desarrollo del cabotaje fluvial, y el nuevo escenario luego de la derogación de la Resolución 1108/13.

Santa Fe busca tener mayor presencia en el Consejo Portuario Argentino dada la relevancia de sus cuatro puertos públicos en sus 800 kilómetros de longitud de costa, con uno de los sistemas portuarios más importantes de América Latina para buques de ultramar en la hidrovía Paraná-Paraguay.

Sistema portuario provincial

La secretaría de Transporte, dependiente del ministerio de Infraestructura y Transporte del gobierno de Santa Fe, tiene bajo su cargo la coordinación y supervisión del Sistema Portuario Provincial, compuesto por cuatro puertos públicos: Reconquista, Santa Fe, Rosario y Villa Constitución.

La consolidación de este Sistema Portuario es imprescindible teniendo en cuenta que la provincia cuenta con un marco de inigualable proyección geográfica y geopolítica por estar situada en la Hidrovía Paraná – Paraguay y con un frente fluvial de 849 kilómetros.

Estas características la insertan estratégicamente a nivel regional, nacional e internacional sin dejar de soslayar que el 65 % de los santafesinos residen en localidades que lindan con el Río Paraná. De este modo, y en proporción a la cantidad total de habitantes, se trata de la provincia con mayor población involucrada con el sistema de este río en toda la República Argentina. Además, por otro lado, es la que cuenta con mayor cantidad de localidades ribereñas superiores a 1000 habitantes.

Fuente: http://radioamanecer.com.ar

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Bolivia crea una comisión para la construcción del tren bioceánico

Publicado en: noticiaslogisticaytransporte.com

Bolivia ha impulsado la creación de una comisión técnica de carácter permanente junto con Perú y Brasil para analizar todo lo relacionado con los avances de las obras de construcción del tren bioceánico entre el Atlántico y el Pacífico.

Perú y Brasil venían negociando la construcción de una vía férrea que uniera ambos océanos desde hace unos años. Bolivia ha mostrado desde el principio un gran interés en formar parte del proyecto y ha conseguido ser incluida en el mismo.

La comisión permanente está en proceso de formación y su objetivo será dar información pública sobre los avances que se vayan produciendo en la construcción de la vía bioceánica. La comisión va a celebrar una reunión trinacional para definir la fecha en las que los líderes de los tres países implicados deben reunirse.

Bolivia sigue dando pasos hacia adelante en la construcción de la vía bioceánica y ya ha invertido más de 6 millones de dólares (5,5 millones de euros) para examinar la viabilidad del proyecto. Perú ya tiene en marcha la licitación para el estudio de la construcción de la vía y Brasil está empezando a trabajar en el proyecto.

Bolivia es uno de los países que más está trabajando para conseguir que el proyecto del tren bioceánico se convierta en una realidad. De hecho, una delegación china va a visitar Bolivia para examinar una posible inversión en el proyecto.

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Costos logísticos de enero

Cedol difundió la evolución del Índice de Costos Logísticos Nacionales correspondientes a enero.

La Universidad Tecnológica Nacional (UTN) a través de su Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T), dio a conocer la evolución del Índice de Costos Logísticos Nacionales elaborado para la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol), correspondiente a enero último.

De esta manera, en la variante que incluye el Costo con Transporte, la variación fue del 5,10%; mientras que para la modalidad Sin Costo de Transporte fue del 2,41%.Â

En el primer mes de 2016 las variaciones más significativas están relacionadas con el incremento del valor del combustible ocurrido en los primeros días de enero, así como también con el aumento en las variaciones cambiarias, patentes y tasas, reparaciones y peajes. Además, se registró un incremento en la mano de obra de seguridad, producto de la paritaria 2015/2016 y, también, en el rubro de comunicaciones.

Por su parte, recordamos que el Indicador de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Carga (Fadeeac) arrojó en su evolución de costos para el mismo período una suba de 6,28%.

En consecuencia, los valores acumulados en los últimos 12 meses (enero 2015 – enero 2016), son los siguientes: Cedol con Costos de Transporte: 32,54%; Cedol sin Costos de Transporte: 37,24%; Indicador de Costos de Fadeeac: 30,48%

Finalmente, cabe mencionar que por tratarse de enero no se tomaron en consideración los recientes aumentos en el monto del bono establecido por el Sindicato de Choferes y Afines; así como tampoco el impacto que se producirá por la suba del costo de la energía. Ambas cifras se devengarán a partir de febrero.

El presente Índice se emite en forma mensual desde hace más de 15 años bajo 2 formatos, uno que incluye el costo de transporte de las operaciones logísticas y otro indicador sin costos de transporte. Su objetivo es reflejar mensualmente las variaciones que sufren los costos de los operadores logísticos de todo el país y ha sido construido en función de una operación logística tipo, en el orden nacional, que contempla las variaciones de costos para los siguientes rubros: Recursos Humanos, Transporte y Distribución (en todos los modos), Sistemas y Comunicaciones, y Administración de Stocks.

Este indicador refleja las variaciones de todos los costos logísticos, a excepción de las improductividades que suelen generarse por causas externas a los operadores logísticos. Asimismo, el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad (C3T) de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) participa y homologa tanto el resultado como el procedimiento utilizado como base de cálculo para la formación del presente Índice de Costos Logísticos.

La publicación del Índice es mensual y también se puede consultar en el sitio web de la Cámara: www.cedol.org.ar

NG-16 de febrero de 2016/