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Tan compleja como necesaria

Tan compleja como necesaria

La tendencia muestra que los procesos y servicios vinculados con la logística inversa serán cada vez más demandados, sobre todo por la creciente necesidad de preservar el ya castigado medio ambiente. Desarrollar esta logística de forma exitosa requiere un cuidadoso análisis de los múltiples factores y complejidades que involucra, sobre todo para evitar un impacto significativo en los costos.

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Considerando la actual cultura de desarrollo sostenible y con el habitual objetivo de optimizar los recursos minimizando el impacto negativo sobre el medio ambiente, la logística inversa debe entenderse como la suma de procesos y actividades necesarias para procesar el retorno y reciclaje de las mercaderías, productos e insumos en la cadena de suministro.
 
GESTIONAR CUIDANDO LOS COSTOS
El desarrollo de la logística en las organizaciones ha sido muy significativo convirtiéndose en una variable estratégica para obtener ventajas competitivas y, a su vez, lograr una diferenciación respecto de la competencia. Las empresas abordan la logística inversa analizando cuidadosamente: el retorno de productos desde el consumidor al productor, la reutilización de materiales/componentes, el reciclaje, las operaciones de reacondicionamiento, reparación y re-fabricación, así como también, en los últimos tiempos (producto de una concientización a nivel mundial), la eliminación de residuos.
Lo más complicado para las empresas consiste en desarrollar una política efectiva para la gestión de productos recuperados sin que esto afecte de modo significativo la estructura de costos. Las metodologías usualmente utilizadas consisten, en primer lugar, en trasladar el peso estratégico de la logística inversa en forma de políticas de compras orientadas al uso de productos reutilizables, atendiendo de esta forma el interés de los clientes hacia empresas que posean una conciencia medioambiental bajo políticas aceptadas y, en segundo lugar, mediante la recuperación de parte del valor de los materiales que retornan a la organización, aumentando así sus beneficios.
EL PORQUÉ Y EL CÓMO 
Los objetivos básicos considerados de la logística inversa son los siguientes:
• Gestión de compras (mejorar los costos de las mismas a través del recupero de insumos reutilizables).
• Gestión de residuos (disposición final de materiales / basura).
• Retiros de mercadería / productos / insumos (clasificación, reprocesamiento, re-ensamblado).
• Clasificación de productos (busca determinar la futura utilización de los mismos).
• Ingeniería de producto (devolver al cliente productos que quedaron fuera de funcionamiento, reparación y/o reemplazo de partes).
• Reutilización, destrucción o reprocesamiento (los productos pueden ser reutilizados a través de un proceso de limpieza o mantenimiento menor, caso habitual en botellas de vidrio, cajas para transporte, etc.).
• Devolución (proceso de calidad en atención al cliente).
• Reciclaje (recuperación de materiales contenidos en los productos que retornan y su potencial transformación en insumos – caso de papel, plásticos, vidrio, metales, etc.).
• Sustitución de materiales (encontrar nuevas alternativas de reutilización).
Entre los temas que debemos considerar al momento de analizar una política relacionada con logística inversa podemos mencionar: volúmenes a transportar de difícil programación – costos de transporte mayores – estimación compleja de la demanda – los productos carecen de una calidad homogénea – envases inexistentes o dañados – la obsolescencia tiende a ser mayor – coordinación de cargas más compleja que en la logística directa – gestión de inventarios de difícil administración pero con menores costos – las mermas son de menor incidencia – dificultad para determinar costos – procesos de clasificación de los retornos y de determinación de su calidad complejos – ciclos de vida de los productos diferenciados.
Existen numerosos ejemplos de implementaciones exitosas, como el caso de una importante empresa de difusión satelital que vende equipos auto instalables, y que encontró en la logística inversa una herramienta que les permite recuperar los equipos de los clientes que se dan de baja, reciclarlos y volverlos a poner a disposición de la operación para que sean entregados a clientes nuevos. Este recupero puede representar un ahorro de casi el 50% frente a la producción de un equipo nuevo.
 
FACTORES CLAVES  
Administración y control: Todas las actividades que se efectúen en el proceso de logística inversa deben ser monitoreadas en forma eficiente, con el propósito de reducir sus costos logísticos, a partir de un sistema de control cuya información facilite el conocimiento de la realidad del proceso en el menor tiempo posible. La información puede ser de dos clases:
• Indicadores de desempeño: Debe implementarse un sistema de costeo basado en actividades,  como la recepción y clasificación de los productos en los centros de acopio, y las referentes a su terminación o destino final.
• Aspecto s financieros: La administración de recursos financieros para llevar a cabo los procesos deben canalizarse a través del desarrollo de innovaciones en la producción, la compra de equipamiento para la recuperación y reciclaje, y la inversión necesaria para coordinar todas estas actividades.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 
La corta historia de la logística inversa hace que pocas empresas utilicen estos sistemas para lograr mantener y preservar el medio ambiente. La logística inversa ha comenzado el desarrollo de un importante cambio en la mentalidad empresaria y puede llegar a convertirse en una muy buena oportunidad de negocios, que cumpliendo con las disposiciones legales de cada país será una estrategia corporativa para rescatar y preservar lo que nos queda del medio ambiente.
Su potencial crecimiento generará oportunidades para operadores logísticos de transporte, almacenaje y distribución de productos o partes obtenidas del proceso logístico inverso. Todos debemos pensar qué será de la vida de las próximas generaciones cuando no existan los recursos que por mal manejo habremos agotado en un periodo tan corto. No debemos olvidarnos que implementar un proceso de logística inversa de forma eficiente conlleva una concientización y colaboración entre proveedores, productores, distribución, recursos humanos y el usuario final.
Por Miguel Blanco
El autor es Gerente Operativo Comercial de ERSA Logística.

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San Luis intenta hacer ¨punta¨ en la implementación de un nuevo sistema en control de peso

VII conferencia internacional de control de peso en movimiento en el transporte de carga

San Luis intenta hacer ¨punta¨ en la implementación de un nuevo sistema en control de peso

Funcionarios de la Secretaria de Estado de San Luis Logística, participaron de la VII conferencia internacional de control de peso en movimiento en el transporte de carga carretero.

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Se reintegrará IVA a exportadores sin someterlos a fiscalización previa

Se reintegrará IVA a exportadores sin someterlos a fiscalización previa

Fuente: El Cronista

El titular de la AFIP, Alberto Abad, realizó importantes anuncios a los operadores de comercio exterior, entre los que se cuenta que desde este mes cobrarán el reintegro de IVA a exportadores, sin pasar por la fiscalización previa establecida por Ricardo Echegaray.

En el marco del encuentro anual de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA) que se realizó el 21 de septiembre, Abad también dijo que se empezará a negociar la devolución del stock pendiente de deuda de IVA del orden de $ 4000 millones.

En la ocasión, Miguel Braun, secretario de Comercio, dijo que “creemos en nuestro destino de ser un país exportador”, en tanto que la secretaria de Mercados Agroindustriales, Marisa Bircher, remarcó a los exportadores que “es necesario que abran mercados” de la mano del Estado.
A su vez, la secretaria de Relaciones Económicas Internacionales de Cancillería, María Cristina Boldorini, consideró “fundamental” fortalecer los lazos del sector público y privado, y aseguró que las representaciones diplomáticas argentinas “están al servicio de los exportadores”.
Braun, Bircher y Boldorini fueron algunos de los oradores en la jornada del Día de la Exportación, organizada por CERA en el hotel Plaza, en el barrio de Retiro.El presidente de CERA, Enrique Mantilla, advirtió en su discurso que la situación económica es compleja, y señaló que “hay que enfrentar una crisis de productividad”, la profunda brecha social con más de 30% de pobreza y 35% de empleo informal urbano”.
Mantilla también evaluó que “en el frente externo, el Mercosur está en una severa crisis y la dinámica del comercio internacional está amesetada en un nivel bajo”. Sin embargo, el empresario aseguró que “los argentinos decidimos realizar un cambio profundo de políticas antes de que estallara una crisis y no después”, y confió en que “se han revertido expectativas y se empieza a confiar en un futuro mejor”.
Otros anuncios que hizo Abad reiteraron la voluntad de que la AFIP funcione en una ventanilla única con Senasa y otros organismo del Estado que intervienen en el comercio exterior, así como de reducir los tiempos de la mercadería en Aduana y crear una cuenta corriente en la que los créditos impositivos a favor del contribuyente se puedan aplicar rápidamente a otras obligaciones.
Por otra parte, celebró que ya esté en funcionamiento nuevamente el Consejo Consultivo donde los operadores se reúnen con funcionarios de AFIP, y comentó como dos logros que está en evaluación el certificado de origen digital con Brasil y flexibilizar los requisitos de “operador confiable”.
En otro orden, comentó que la baja de presión fiscal le cuesta al Estado $ 219.000 millones por año, con tanto la disminución de impuestos y la puesta al día con deudas de la AFIP, lo que representa una recaudación mensual y media, por lo que si bien hay que seguir por ese camino, es andar por un “desfiladero”.
En materia de posicionamiento de la AFIP en “servicio y control”, Abad reconoció que el organismo tuvo una mentalidad de crear mecanismos para que sean los propios operadores los responsables del control, en lugar de asumirlo el Estado, pero también afirmó que ante los desvíos oficiales, los privados crearon “mañas” que ahora hay que desarmar, “sin dejar de reconocer que el Estado es el que debe tomar la delantera”.
En ese sentido, relató la saga de la causa por desvíos en operaciones de importación para hacerse de divisas con facturación falsa y dijo que la próxima semana un total de 499 operadores de comercio exterior de primera línea comenzará a desfilar ante las oficinas de la AFIP, para explicar inconsistencias por US$ 8200 millones.

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La hidrovía es clave en la logística regional

El valor del dragado y señalización de la vía navegable es destacado por Gobierno y operadores portuarios.

Nota e imagen: cronista.com

Pasamos de un dragado a cargo del estado que tenía múltiples inconvenientes, en el mejor de los casos cargamos un barco con 28 pies, a tener la red troncal concesionada. La vía navegable parece un arbolito de navidad porque está iluminada, señalizada, y previsible a 34 pies”. Con esta frase, Pablo Jukic, secretario de Transporte de la provincia de Santa Fe dejó clara la importancia de la vía navegable troncal para la logística portuaria de Rosario.

Jukic coincidió con las recientes declaraciones del ministro de Transporte de la Nación Guillermo Dietrich, quien señaló que “el dragado de la vía principal concesionada a Hidrovía SA, está en perfectas condiciones” y que con “el fenómeno del Niño, las necesidades de dragado se han incrementado fuertemente, y la empresa respondió trayendo mas dragas”.

A juicio del secretario de Transporte santafecino, “el fenómeno climatológico del Niño fue tan prolongado que el efecto aluvional sostuvo el limo en suspensión y se fue depositando fundamentalmente en el Rio de la Plata. Eso hizo que el canal Mitre, donde va a parar todo lo que va dragando Hidrovía SA, se completase. Con gran compromiso, la concesionaria tuvo hasta 8 dragas trabajando en el río para mantener el canal Mitre. Por suerte esto ya pasó y la situación está estabilizada”.

A su lado, Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, destacó que “por tierra, el transporte de carga sigue complicado. Es un aluvión muy grande de camiones en determinada época del año que hace colapsar todos los accesos a los puertos. Para ello hemos elaborado un proyecto que estamos discutiendo con la Nación para en un término de tres años poder acceder a los puertos de manera segura con autovías y ferrocarriles acordes a las terminales portuarias que tenemos en la zona. Una parte de la inversión sería asumida por la provincia de Santa Fe, y la otra por la Nación”.

Doble traza

El primer punto es la doble traza de la Ruta Nacional A012 y luego armar una troncal en la Ruta Nacional 22 que accede a los puertos de San Martín y Timbúes. Desde ahí, se generan los peines a los accesos de distintas localidades. Dentro del paquete de obras ferroviarias, el objetivo es mejorar la circulación de las formaciones que hoy ingresan al centro de las ciudades con una pérdida de 12 horas de maniobra.

Para agregar más logística, Pablo Jukic señaló que “este año consolidamos vuelos internacionales. Tenemos cuatro vuelos con frecuencia diaria y otros cuatro veces por semana a destinos como Panamá Lima, Río de Janeiro, San Pablo y conexiones. Esto permite pensar en un transporte de carga aéreo para evitar la congestión de Ezeiza”.

Los puertos hicieron sus deberes hace tiempo con grandes inversiones en los 90. Adelantándose al boom sojero, algunos atrevidos empresarios construyeron terminales privadas en los alrededores de Rosario sin una situación jurídica que los amparase.

“Todavía hay puertos con su habilitación definitiva demorada y esto representa una espada de Damocles para los inversores y operadores. Otro tema pendiente es agilizar los permisos para dragar los accesos a los puertos. Si uno tiene problemas en su acceso de agua a veces debe esperar 60 o 90 días. Si no llega el permiso no se puede contratar la empresa de dragado y en el ínterin algunas terminales se ven obligadas a operar con barcos de menor calado. También hay que trabajar en cuestiones aduaneras, fiscales, tripulación, costos. Rosario es una zona excelente de transbordo para mercadería paraguaya y boliviana. También podría serlo para el noreste argentino, pero la matriz del transporte está dirigida al camión. Hoy no es conveniente el transbordo en Rosario de una barcaza que carga en Resistencia porque los costos no dan. Las normas aduaneras son más estrictas para hacer un removido que cuando viene mercadería paraguaya”, aseveró el secretario de Transport de la provincia de Santa Fe.

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Aseguran que la Argentina “estaba haciendo todo al revés en materia logística”

08/2016  – InfoCampo

Entrevista exclusiva de Infocampo a Ricardo Ascarate, coordinador de infraestructura unidad plan Belgrano, quien detalló cuáles son los pasos a seguir para construir una red logística estratégica para despachar en las exportaciones argentinas.

“Estamos volviendo a lo que debería ser nuestras fuentes. Utilizar en distancias largas las hidrovías, en las medias el ferrocarril y solamente en menos de 200 o 300 kilómetros, el camión. Que paradójicamente es lo inverso a lo que estamos haciendo”, detalló Ricardo Ascarate, Coordinador de Infraestructura unidad Plan Belgrano.

Además agregó que “en 2005, con una cosecha de más de 74 millones de toneladas, el 85% se transportó en camión, solo 11 millones de toneladas se movió por ferrocarril, y menos de 2 millones de toneladas se transportó por la hidrovía”.

“Estamos poniendo el callo delante de los caballos. El sistema más económico y que menos contamina es el que menos utilizamos; y viceversa, el que más contamina, que destruyen las rutas y el que más combustible demanda, es el que más utilizamos”, dijo el coordinador.

Mirá la entrevista completa y enterate cómo es el plan multimodal logístico del Belgrano:

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Falta invertir en rutas, puertos, logística y energía

El gerente general de ICBC Argentina, Alejandro Ledesma Padilla, afirmó que el flujo financiero de los primeros meses fue muy bueno para la Argentina e indicó que ahora el desafío real es que la economía comience a crecer.

El economista por la UBA explicó que el tipo de cambio es una variable más a la hora de ganar en competitividad, pero no es la única: “La Argentina está atrasada en materia de infraestructura, necesita inversión en rutas, en puertos, en logística y en materia de energía”.

Ledesma Padilla también hizo hincapié en que se debe trabajar en una reforma tributaria: “La presión impositiva es muy alta cuando se compara con otros países de la región. Cuando exportás sos tomador de precio, entonces donde tenés que ganar en competitividad es en bajar los costos”, indicó.

Como ejemplo citó el caso del agro: el Gobierno eliminó las retenciones de los cultivos salvo en el caso de la soja, que bajó cinco puntos el arancel. “El agro es un sector que colabora mucho con las exportaciones argentinas: 64% de la exportación viene de productos primarios o de manufacturas agropecuarias, con lo cual es un sector muy importante”, dijo.

El ex Chase Manhattan Bank afirmó que si bien todavía hay muchos desafíos por delante como el tema inflacionario y el déficit fiscal, en los primeros meses se pueden apreciar algunas mejoras. “El levantamiento del cepo, el sinceramiento del tipo de cambio, la vuelta al mundo con el arreglo con los holdouts y la baja del costo financiero para tomar deuda son las buenas noticias del primer semestre”, enumeró, pero aclaró: “La deuda es buena o mala dependiendo de en qué se la use. Tomar deuda para financiar gastos corrientes no funciona”.

Con respecto a las características del inversor chino, explicó: “Piensa a largo plazo y mira a América latina con una visión estratégica: cuanto mejor le vaya a la región, más demanda va a haber de productos chinos”, concluyó.

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Un aliado estratégico para el desarrollo económico

El amplio predominio del modo carretero para el movimiento de las cargas en Argentina hace del transporte automotor un factor determinante para el desarrollo económico del país. Más allá de que una mayor competencia y participación de los otros modos de transporte resultaría lo más conveniente en cuanto a competitividad, tampoco el modo carretero cuenta con las inversiones necesarias para optimizar su funcionamiento.

http://www.logisticasud.enfasis.com

“Un producto producido en un determinado punto tiene, desde la perspectiva del consumidor, muy poco valor salvo que el mismo sea trasladado hasta el lugar donde el mismo será consumido. El transporte es el que permite realizar este movimiento.” Douglas M. Lambert. El transporte impacta en la manera de hacer negocios de las empresas contribuyendo a la vida económica de los países. Como consecuencia, no se concibe una economía que progrese sin un sistema de transportes desarrollado. Y viceversa, en una economía poco desarrollada los modos de transporte disponibles son escasos y/o deficientes. El crecimiento económico requiere un desarrollo armónico de este sistema. Asimismo, históricamente, la evolución del mercado de transportes de carga está directamente vinculada con la expansión de la actividad económica tanto nacional como regional.
En este sentido, Gonzalo Duque Escobar en su escrito Introducción a la Economía de Transporte señala que: “La posición estratégica de los pueblos con relación a los medios y sistemas de transporte, ha sido factor determinante para el progreso de las civilizaciones y las culturas, y también causa de atraso material para muchos pueblos que han permanecido desarticulados de los escenarios donde se desarrollan los mercados.”  En el caso particular de Argentina, es posible llegar con carga a los puntos más remotos del país. Sin embargo, se observa que en la actualidad, en general, sólo hay una manera de hacerlo: por carretera. Básicamente, esto se debe a la falta de fomento por parte del Estado para que los modos compitan entre sí existiendo un considerable predominio del transporte carretero en el movimiento de cargas. Según Barbero (2011), la participación del camión es del 94% frente a otros modos como el ferrocarril o el marítimo-fluvial.
Como contrapartida, se observa que en las economías desarrolladas se suele fomentar la competencia entre modos: la carretera compite con la ferrovía, la ferrovía compite con la vía fluvial, y si se puede hacer competir a los tres, mejor, porque se crea un sistema más orgánico de distribución y, obviamente, con una relación costo beneficio mucho más competitiva. En esos casos, las empresas determinarán qué nivel de servicios requieren, el cual a su vez definirá el costo brindando la posibilidad de elegir en función de los mismos.
STATUS DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGA 
Como ya se mencionó, el transporte se ha convertido en un sector destacado de la economía argentina. En este sentido, el rubro Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones (PBI TAC) representa el 5% del PBI. Dentro del valor agregado generado en el transporte, el 47,4% correspondió al transporte de cargas por carretera (equivalente al 26,9% del PBI TAC). Por otra parte, si se mide en términos de generación de empleo, el transporte de carga representa al 6% de la población activa empleada. En la rama “servicios de transporte automotor”, la evolución del nivel del empleo entre 2003 y 2010 fue del 63%. Parte de este incremento se debe al alza en los niveles de actividad y otra a la registración de empleados que anteriormente trabajaban de manera informal.
Todas estas cifras vienen a demostrar la relevancia que tiene el modo automotor de cargas en nuestro país, haciéndolo un pilar importante para el crecimiento económico. Como contracara, esta actividad sufre directamente el impacto de las crisis económicas tanto regionales como internacionales al descender los volúmenes de carga por caídas en el consumo tanto interno como externo. En cuanto a las empresas que forman parte del mercado de transporte de carga por carretera en la Argentina, se pueden mencionar una serie de características que las definen:
• El 97% de las empresas son de capitales nacionales.
• Los recursos propios son la forma más utilizada por las PyMEs para la financiación de las inversiones. Esta fuente suministra, en promedio, el 82% del total invertido.
• El promedio del personal ocupado es de 22 personas.
• En cuanto a los empleados que forman parte de las mismas, el 61% sólo cuenta con primaria completa y apenas un 7% son graduados universitarios.
• El 92,5% de las empresas del sector cuentan en promedio con entre 2 a 5 camiones.
Estos datos permiten concluir que se trata de un sector donde existe un alto grado de rivalidad pues la oferta está altamente atomizada donde se reúnen una gran cantidad de empresas muy heterogéneas, principalmente, con estructuras e infraestructuras diversas en muchos casos informales con un bajo nivel de profesionalismo y con un acceso al crédito muy restringido que no les permite llevar adelante las importantes inversiones que demanda el sector. Teniendo en consideración la importancia de esta actividad que utiliza la red vial como base para su desarrollo, no hay que dejar de tener en cuenta que Argentina ha invertido durante el 2008, sólo el 0,7% de su PBI en infraestructura cuando el promedio mundial es de 1,3 y el de América Latina 0,9%. Por consiguiente, es presumible que la importante participación de los camiones (30% del total) en siniestros viales tenga alguna relación directa con estos números. Sumado a ello, no se debe dejar de lado también que la antigüedad promedio del parque automotor fue de 14 años en la medición realizada en 2012.
LOS PROS DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGA
Indudablemente, el transporte por camión cuenta con una serie de particularidades que lo hace el elegido por muchas empresa para mover su carga. En este sentido, Mauleón Torres señala que las principales características del transporte por carretera son:
• La oferta se encuentra muy atomizada.
• Es un sector que genera una gran cantidad de puestos de trabajo.
• Existe una gran flexibilidad en la oferta: distintos tipos de vehículo para cada tipo de carga: líquidos, gases, carga general, etc.
• Gran nivel de penetración.
• Es el único medio de transporte que realiza servicios puerta a puerta.
• Gran capacidad de respuesta y rapidez.
• Facilidad de carga y descarga.
• Facilidad de transbordo de mercadería al ferrocarril y el marítimo gracias al contenedor.
• Alta flexibilidad para la programación de entregas y recogidas.
Queda claro que el transporte automotor tiene una gran cantidad de ventajas frente a otros modos, sin embargo, en las economías desarrolladas existe un mayor equilibrio de desarrollo de los modos. En un país como Canadá, este modo transporta el 32,5% de los productos frente a un 56,3% del ferrocarril y un 11,2% por barcaza. En cambio, que para la Argentina el modo automotor represente un 94% del movimiento de la carga pone al país en gran desventaja, en términos de competencia a nivel internacional, pues hay que tener en cuenta que es el modo más ineficiente en relación al costo por tonelada transportada. Más allá de que existe una deuda por parte del Estado para fomentar otros modos de transportes que puedan competir con el modo automotor de carga, en función de los resultados de un informe elaborado por CEDOL, en el que se enumeran los distintos factores que recortan la eficiencia logística, se puede concluir que aún queda mucho trabajo por hacer para mejorar la productividad de este sector. Factores como el mal pavimento que hace consumir más neumáticos y gasoil, cortes de ruta, modificaciones en la cantidad de horas trabajadas por menor productividad de la mano de obra e inseguridad, son problemas que afectan al sector y que tienen un impacto directo en los costos que, en la mayoría de los casos, es muy difícil de trasladar a los usuarios del servicio por parte de las empresas transportistas.
(*) La autora es MBA (UBS) y Licenciada en Relaciones Humanas y Públicas (UM). Es Asociada en Breccia, Poverene & Asoc., Consultores en Logística. Presidente de Breccia S.A., operador logístico especializado y distribuidor oficial de DK Track. Profesora Internacional de ADEN

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Llegan Expo Transporte y Expo Logísti-k 2016

Este año, se llevarán a cabo de forma paralela las dos mayores exposiciones del transporte y la logística, en La Rural, Predio Ferial Buenos Aires. Se desarrollarán por primera vez de forma paralela del 13 al 16 de septiembre próximo.
Nota e imagen: notitrans.com
La 10ª ExpoTransporte y la 12ª ExpoLogisti-k estarán compuestas por los principales referentes de cada rubro; contará con las últimas novedades de ambos mercados, un espacio óptimo para cerrar negocios y conferencias dictadas por destacados especialistas. Entre ambas muestras, ocuparán 32.000 metros cuadrados, con más de 500 expositores y 30.000 visitantes profesionales podrán recorrer las dos ferias con acreditarse solo una vez.El nuevo escenario económico del país permitirá a esos visitantes tener a su alcance los mismos productos y servicios que se están brindando a sus colegas de los países con mayor desarrollo tecnológico.Expo Transporte 2016 recibirá a más de 1.000 transportistas socios de las entidades afiliadas a Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) -entidad que, como ha sido tradicional, será patrocinante de la muestra-, que vendrán en buses especialmente charteados desde las provincias de Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe, Santiago del Estero, Córdoba, La Pampa y de distintos puntos de la provincia de Buenos Aires, tales como Bahía Blanca y Mar del Plata, entre otros.

Además, habrá un ciclo de charlas técnicas enfocadas al transportista. También habrá reuniones de empresarios de las distintas especialidades. Ya confirmaron su presencia organismos vinculados al transporte de pasajeros de larga distancia y urbanos, Fadeeac, en el sector de cargas, y otras instituciones representativas del rubro.

Conferencias

Por su parte, en Expo Logisti-k -patrocinada por la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog)- tendrá lugar un auditorio “Profesional de la Logística”, donde se harán charlas técnico-comerciales a cargo de expositores. En el auditorio “25 Aniversario Arlog” se llevará a cabo un doble ciclo de conferencias durante los cuatro días: uno específico sobre la actualidad del comercio exterior y sus aspectos logísticos, y otro diseñado por la asociación, en el cual participarán distintas entidades y destacados profesionales.

Entre los temas a debatir, figuran el comercio electrónico, diseño 3D aplicado a la logística, tecnología de envases y embalajes, seguridad en las operaciones, seguridad vial y piratería del asfalto. A su vez, en una media jornada enfocada a la Logística Pyme, Raúl Garreta, de Arlog, disertará sobre diseño de depósitos, planificación de inventarios, mejoras en las compras y abastecimiento y premisas para reconocer el software logístico más apropiado.
Por su parte, desde la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol) abordarán la cuestión de la tercerización de las operaciones logísticas y sobre los costos visibles y ocultos de las operaciones, con orientación a pequeñas y medianas empresas.

Se desarrollarán visitas a distintos destinos en horas de la mañana, los días miércoles 14, jueves 15 y viernes 16. Los inscriptos podrán recorrer el Laboratorio Envases y Embalajes del INTI, el nuevo Centro de Desarrollo de GS1 Argentina, las instalaciones de la terminal portuaria TRP, la Droguería del Sur y La Anónima, entre otros destinos a confirmar.

Se habilitará el Área Demo para apreciar instalaciones y maquinaria, en uso y movimiento, de la actividad logística. Otra de las novedades será un sector destinado a la actividad del comercio exterior, donde se realizará el Encuentro Comex, organizado junto a la Asociación Consejeros y Agregados Comerciales y Económicos (Acace).

La feria contará con stands institucionales de las principales entidades intermedias que nuclean a los proveedores del sector, como el Centro de Despachante de Aduanas (CDA) entre otros, y de aquellas que representan a los dadores de carga, como la Cámara de Importadores de la República Argentina (Cira)

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Costos Logísticos: lo urgente versus lo importante

Sobre la problemática que plantean en la actualidad las subas de costos logísticos clave para la rentabilidad del sector, que en muchos casos obligan a enfrentar lo urgente y postergar lo importante, la revista Énfasis Logística entrevistó sobre estos temas a Carlos Musante, Director Técnico de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL).

¿Cuál es la visión de CEDOL sobre la actual problemática vinculada con el alza de los costos logísticos?

Si tomamos los ajustes de los indicadores al mes de mayo de 2016, podemos observar que las variaciones han sido durante el presente año de las más altas de los últimos periodos, motivados principalmente por los aumentos en los combustibles, los aumentos en la energía, el incremento del tipo de cambio y la preocupación por el ya inminente incremento de la mano de obra por la paritaria del Sindicato de Camioneros. Esto, en un sector como el logístico donde, al ser servicios, la mayor parte de los costos son de mano de obra.

¿Cuáles son las principales inquietudes que las empresas asociadas a la Cámara manifiestan al respecto?

La mayor inquietud es sobre las dificultades en el traslado a precios de dichos incrementos. Debemos pensar que subas de esta magnitud superan ampliamente los márgenes brutos de las operaciones logísticas. Por ende, y como mencionamos durante nuestro Encuentro Profesional de abril, en tiempos como éstos, un servicio prestado que no se factura o que eventualmente no se facture a tiempo, es un costo adicional que no se traslada; y una demora en la cobranza por sobre lo pactado, constituyen directamente “reducciones del margen de la operación”, por lo que su medición, consideración y, en su caso, el traslado a precios, son premisas básicas en la gestión de una operación de transporte y logística.

¿Cuáles son los efectos que estas subas están teniendo en la relación operadores logísticos / dadores de carga?  

La velocidad de cambios de los costos visibles y medibles de las operaciones logísticas, hace que se deje de lado muchas veces el análisis principal que necesariamente debe darse sobre cuál es la optimización de los niveles de servicio de las operaciones. La logística es una herramienta competitiva importante en el mundo actual de los negocios y, por ello, hay que gerenciar dicho proceso. Pero cuando las alzas de costos son tan significativas, existe una tendencia a dejar de lado el tema del agregado de valor en el servicio.

¿Considera que esta situación puede atentar contra los niveles de servicio?

No debería. Tradicionalmente, los operadores logísticos tratan de realizar servicios de valor agregado, donde agregando costos o desagregando costos, la operación sume valor al cliente. Por ello, la dificultad de índices de evolución de costos tan significativos hace, a veces, perder el rumbo en una operación que siempre debería ser win-win.

¿Es posible que en el esfuerzo por disminuir el impacto de los costos se incremente la competencia desleal?

Hoy el tema de costos de operaciones hace que los mismos no sean manejables ni por el operador ni por el cliente, por lo que la única manera de disminuirlos es con trabajo jurídicamente no reglamentado o disminuyendo los niveles de servicio, o ambos a la vez. Ninguna de estas fórmulas son positivas para los clientes que, en muchos casos, les puede hacer adquirir obligaciones económicas bajo la forma de contingencias que -en realidad- le corresponden al operador y, en otros casos, les puede hacer perder mercado o competitividad.

¿Qué acciones o medidas por parte de las autoridades nacionales considera que podrían aliviar la situación del sector?  

En realidad, cuando hablamos que los indicadores de evolución de costos de los primeros 5 meses, vemos lo siguiente:

Cedol con Costos de Transporte: Enero – mayo 2016 – 21,64% de evolución.

Cedol sin Costos de Trasporte: Enero – mayo 2016 – 15,66% de evolución.

UTN/Cedol Distribución Urbana con acompañante: Enero – mayo 2016 – 15,35% de evolución.

UTN/Cedol Distribución Urbana sin acompañante: Enero- mayo 2016 – 20,20% de evolución.

Recordemos además que sólo estamos hablando de los denominados costos visibles, pero existe una serie de costos adicionales ocultos dentro de las operaciones y, muchos de ellos, son por improductividades generadas en la falta de inversiones o en el crecimiento de la conflictividad que producen moras o mayores costos por improductividades. También la baja de actividad ha hecho perder productividad a las grandes inversiones, tales como las de los Centros de Distribución, el equipamiento, los sistemas, los mismos vehículos, etc. Todo esto tampoco se refleja en los indicadores mencionados.

Además, falta trasladar a los mismos el incremento paritario -hoy en análisis-, que regirá desde el 1 de julio y que tendrá un impacto significativo en los indicadores.

¿Han elevado, o están estudiando hacerlo, algún reclamo o propuesta a las autoridades nacionales sobre esta problemática?

Las empresas de la Cámara, en general, reclaman la deuda por el denominado REFOP, suspendido bruscamente desde abril del 2012, y con más de un año de deuda pendiente. Adicionalmente, buscamos reunirnos para analizar algún mecanismo que de mayor competitividad al sector de las operaciones, en especial, para aquellas empresas que viven de realizar operaciones para terceros que, según encuestas de ARLOG  entre 2014 y 2015, son la mayor parte de las empresas generadoras de carga de los principales sectores de la economía.

¿Cuáles son las expectativas de la Cámara en el mediano y corto plazo al respecto?

Las empresas de Operaciones Logísticas registradas han hecho inversiones para sus clientes y están dispuestas a continuar haciéndolo. Ese ha sido el proceder histórico del sector que se observa en las operaciones actuales. Además, seguimos trabajando para evaluar y garantizar su accionar a través de certificaciones de gestión empresarial verificadas anualmente por importantes consultoras independientes. El grado de tercerización en Argentina, por la misma problemática que tiene la función logística, es alto y la expectativa es de continuar creciendo apenas la economía despierte (y no se duda que así lo hará). Pero mientras tanto, debemos lidiar con una importante caída de volúmenes.

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Reafirmar el concepto por el cual la logística tercerizada, agregando o desagregando costos, tiene la misión de agregar valor al cliente y a su competitividad. En la problemática actual, hablar solo de costos es lo menos estratégico que hay. Pero las circunstancias de tan altos indicadores llevan a ello y, por supuesto, se pierde productividad y se dañan los resultados. Aun en ese esquema, el sector sigue invirtiendo para sus clientes y el mecanismo se realiza a través de contratos de mediano y largo plazo, según las inversiones realizadas y sus características.

Fuente: Énfasis Logística. Julio 2016

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/ By Prensa Satyl / Almacenamiento • Logística • Transporte/ 0 Comments

El puerto de Ushuaia gana eficiencia con nueva norma

Desmienten la quita de prioridad de amarre a buques de carga argentinos en la terminal austral.

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La Dirección Provincial de Puertos de Tierra del Fuego (DPP) negó que se le haya quitado el beneficio de prioridad de amarre a los buques de carga argentinos en el puerto de Ushuaia, como denunció la Cámara Naviera Argentina.

Funcionarios del área explicaron que si bien se derogó la resolución 990/2010 de ese organismo, la disposición que la reemplazó (Nº 464/2016) continúa priorizando el amarre de barcos de carga argentinos.

“Atendimos un pedido de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación para mejorar la competitividad pero no eliminamos ninguna prioridad. La nueva resolución sostiene que la prioridad de amarre la tiene el barco que llegue primero al puerto, salvo que haya un buque argentino a seis horas de navegación o menos”, detalló el presidente de la DPP, Néstor Lagraña.
Con la anterior normativa, si un buque extranjero ya había atracado y estaba descargando, y llegaba uno de bandera nacional, debía retirarse para darle espacio al de bandera argentina, para luego volver a entrar al puerto, lo que desalentaba el tráfico de empresas de otros países.

Este privilegio, que no existía en ningún puerto del mundo, afectaba enormemente la competitividad argentina. Incluso quienes actúan en el poderoso centro de producción de electrodomésticos de Ushuaia se veían obligados a abonar hasta $120.000 por contenedor trasladado en camión desde Buenos Aires por falta de bodega marítima.
Con la nueva norma queda claro que se evitarán costos extras para la producción local, al ampliarse la oferta de buques.

“El servicio de cabotaje nacional se cumple con solo cuatro barcos lo que genera costos elevados y demoras imposibles de soportar para algunas empresas. Con otras líneas regulares mejorará la competitividad y habrá mayor actividad para sectores como los estibadores y las empresas transportistas que trabajan en el puerto”, argumentó Lagraña.

Es reconocida la importancia que le está dando el actual gobierno a la defensa de la presencia de la bandera nacional en el tráfico, pero no menos cierto, que las características del transporte multimodal en contenedores demanda esquemas de fecha fija de escalas para el establecimiento de rutas regulares. En su defecto, el mismo se hace inviable, suma extra costos a la producción local y le entrega en bandeja la carga a un transporte terrestre decididamente caro, habida cuenta de las distancias a los centros de consumo y trasbordo desde la isla.

Celebrada

La norma, celebrada por los dueños de la carga y destinatarios del esquema logístico, de ninguna manera favorece a un armador extranjero ni perjudica a uno argentino. Solo establece las bases de un tráfico ordenado, previsible y eficiente y al mejor costo posible. Para ello también el ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich está trabajando con decisión con las autoridades portuarias locales y Aduana y Migraciones en búsqueda de una mayor eficiencia operativa que redunde una mejora de los costos.

En Ushuaia existe solo un muelle de atraque para toda la actividad del sector. Desde el ministerio de Transporte se llevaron a cabo varias reuniones con la gobernadora de la provincia de Tierra del Fuego Rosana Andrea Bertone. En las mismas se consensuó la realización de obras de infraestructura en el puerto que permitan atracar cuatro buques en simultaneo o dos buques de grandes dimensiones y que incluyen la operación de los cruceros.

Entre ellas, se cuenta la construcción de un muelle de 350 metros de extensión. Asimismo se acordó el esfuerzo para mejorar la calidad y precio de los servicios en los muelles que permita eficiencia en los tiempos de operación que impactan en los costos. De hecho se logró revisar una iniciativa de aumentos de tasas que perjudicaba al sector las que fueron suspendidas en su aplicación.

La gobernadora también expresó públicamente que uno de los mayores desafíos de su provincia es aumentar la conectividad marítima y producir una mejora en los costos de los fletes que permitan a los fueguinos una mayor calidad de vida y a las empresas una mejora en la competitividad para mantener los puestos de trabajo e impulsar el crecimiento de la demanda laboral en beneficio del bien común.