El transporte de carga se queja de la desregulación del combustible

pilarproductivo.com.ar

En el primer semestre de 2017, el consumo de gasoil en el sector descendió un 3.3 % a escala nacional. Esto deja en evidencia la desaceleración de la actividad del transporte de cargas, principal consumidos de combustible en el mercado.

Medir el comportamiento del gasoil es central por lo importante que resulta para el sector y la información que puede aportar al medirlo. El descenso del 3.3 % en el consumo a escala nacional, es representativo de la desaceleración de la actividad con la que convivieron las empresas del autotransporte de cargas en los últimos meses.

Los camiones son los mayores consumidores de gasoil en el mercado, con una participación cercana al 50 % del consumo interno. Es que ese combustible es el principal insumo de la actividad al representar entre un 35 y 40% en la estructura de costos para los trayectos de media y larga distancia.

FADEEAC analiza el comportamiento del gasoil a través de su Departamento de Estudios Tributarios y Costos. Se elabora a partir de relevar mensualmente las principales marcas del mercado, los precios mayoristas y los minoristas en 120 estaciones de servicio de todo el país.

A esto hay que sumarle que Argentina se ubica en la cima del podio de los países con el gasoil más caro. Según un estudio de FADEEAC, en agosto volvió a registrarse el valor en dólares más alto de la región, con excepción de Uruguay: U$D 1.05 por litro. La diferencia trepa al 36 % si se lo compara con el precio del insumo en Chile, el más bajo de América Latina.

El combustible para el transporte de cargas que se paga en suelo argentino es, en promedio, un 7 % más caro que Brasil, donde se ubica en U$D 0.98 por litro, y 17 % más alto que Paraguay, donde se paga U$D 0.90. La diferencia es aún más marcada con relación a Chile, donde el litro cuesta U$D 0.77, un 36 % menos que en el país, lo que afecta directamente a la competitividad de la actividad. El diesel más caro a nivel regional es el de Uruguay, donde cuesta U$D 1.34.

En este contexto, realizar el traslado de mercadería cuesta cerca de un 14% más en lo que va de 2017, según el Índice de Costos que mensualmente elabora FADEEAC. En el último mes, el mantenimiento y renovación de material rodante estuvo entre las variables que más ascendieron, junto a las reparaciones y los lubricantes. El combustible también aumentó, incluso tras la prominente crecida de julio: en el acumulado enero-agosto de 2017, llenar el tanque de los camiones fue 13% más caro. El análisis coloca en cifras el duro camino que atraviesa el autotransporte de cargas, sobre cuyas espaldas pesan los costos en alza.

“Habría que ver qué ocurre con los precios y el consumo, a partir de la decisión del gobierno nacional de dejar de intervenir en los mercados de hidrocarburos. Si alienta a una mayor competencia y transparencia que dé como resultado una baja en los precios, podría ayudar a mejorar la actividad transportista”, se preguntan los transportistas

Nuevas configuraciones del transporte de cargas en Argentina

Guido David Heras, director de cursos de la Fundación Profesional para el Transporte (FPT) de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), explica las nuevas configuraciones de camón-remolque propuestas por la Federación.

¿En qué consiste el proyecto de nuevas configuraciones planteado por la FADEEAC?

El proyecto apunta a aumentar el uso, la competitividad y la seguridad vial de los vehículos. Hoy, los vehículos tienen un límite de 45 toneladas de carga y la legislación vigente exige determinada cantidad de kilos por eje y cierta tecnología. Además, en algunas partes del país, está en proceso de implementación la norma que rige la actividad de los bitrenes, de más de 60 toneladas.

La propuesta de FADEEAC atiende al rango que queda entre ambos ambas realidades: entre 45 y 60 toneladas. Proponemos nuevas configuraciones exigentes y eficientes, con otro armado de tractor y remolque.

¿Cuáles son las principales configuraciones propuestas?

Dividimos el rango de 45-60 en dos escalas:

–  De 45 a 50 toneladas. Proponemos utilizar vehículos existentes, con el agregado de un eje en el vehículo motriz y el aprovechamiento de tecnologías de suspensión neumática, donde la legislación actual permite un 5% extra de carga. Esto permitirá que vehículos que hoy están en actividad y que tienen prestaciones suficientes -como potencia, cantidad de ejes y tecnología para la suspensión de sus ejes- puedan llevar más carga. En ocasiones, vehículos con grandes niveles de potencia y chasis robustos tienen mayor tara que otros vehículos de menor porte y pueden llevar menos carga. Estas propuestas apuntan a utilizar ejes adicionales o suspensiones neumáticas, y con esto logramos equiparar los niveles de carga hacia arriba, de modo que un vehículo que ofrece mayor seguridad y potencia no sea penado con menos cantidad de carga útil transportada.

– De 50 a 55,5 toneladas. Apunta a vehículos con tecnologías ABS, mínimamente, que no tengan más de 20 años de antigüedad, con relación peso-potencia superior a seis, para que puedan llevar un remolque nuevo con suspensión neumática integral, sistemas de frenado asistido electrónicamente y sistemas de estabilidad. Así, llegamos a estas configuraciones de tractores, con más potencia, con tres ejes y remolques nuevos con tecnología que permite a los vehículos transportar más kilos con seguridad.

Para aumentar la cantidad de kilos transportados, proponemos que los vehículos cuenten con mayor cantidad de ejes. Aquellos que tienen cinco ejes y suspensión neumática pueden llevar hasta 2.000-3.000 kilos más de carga. Para transportar pesos superiores, los vehículos deben tener seis ejes y suspensión neumática.

La seguridad proviene de la tecnología utilizada y de la distribución de kilos. Una de las premisas que sostenemos consiste en que los kilos sean prioritariamente cargados en el tractor, donde nace la tracción y la dirección y donde está el chofer, que debería percibir lo que ocurra en la unidad.

Un tractor liviano con un remolque pesado puede tener efectos terribles: el remolque puede comportarse de una manera poco favorable y el chofer puede ignorar lo que ocurra con él. Por eso, internacionalmente existen algunas normativas al respecto, y hemos estado atentos a cumplir con ellas.

La seguridad tiene un peso muy fuerte en la propuesta…

Los vehículos que hoy están operando con hasta 45 toneladas, en cumplimiento con la legislación vigente, sostienen algunos conceptos que van en contra de la seguridad vial. La utilización de tractores livianos con remolques de tres ejes, y la obligatoriedad de que los tractores nuevos cuentan con sistemas electrónicos de frenos, coexistente con una falta de exigencias hacia los remolques, y hacen a la inseguridad.

Por eso, creemos que las condiciones de los vehículos actuales tienen que mejorar. Las propuestas que hacemos tienen que ir en dirección a la mayor seguridad. Pero al mismo tiempo, admitimos que la competitividad es necesaria.

¿Qué falta para estos vehículos puedan circular?

Algunas modificaciones en los decretos reglamentarios de la ley. Hemos trabajado para que este no sea un punto de amplia discusión: respetamos la cantidad de kilos por eje, las dimensiones y el 5% extra por suspensión neumática, cuestiones vigente en las legislaciones actuales.

Debemos acordar algunos puntos y alcanzar la validación de los diferentes actores involucrados en transporte, como Vialidad Nacional, la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) y otros entes verificadores, ya que estas nuevas configuraciones en la disposición de ejes, los agregados de ejes en los tractores y la incorporación de sistemas electrónicos deben ser homologadas.

Es necesario que todos los actores lleguemos a un acuerdo, para así permitir que el proyecto avance. En el transcurso de este año, tendremos novedades.

Ver también: La propuesta para aumentar la carga en camiones de FADEEAC

Para conocer más sobre FADEEAC: www.fadeeac.org.ar 

Los camiones deberán incorporar limitadores de velocidad para evitar accidentes

 ambito.com

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) estableció los procedimientos para la instalación de limitadores de velocidad en camiones de carga, con el objetivo de que no superen los 90 kilómetros por hora. 

El dispositivo será considerada como un requisito indispensable para aprobar la revisión técnica y la medida, que impactará en alrededor de 7.000 vehículos modelo 2015, 2016 y 2017, busca prevenir siniestros viales y colaborar en la reducción de costos logísticos y en la emisión de CO2.

El Ministerio de Transporte de la Nación precisó este miércoles que el procedimiento para verificar la colocación de limitadores de velocidad en vehículos de carga de más de 3.500 kilógramos se estableció a través de la disposición N° 500/2017 de la CNRT.

La medida establece un cronograma que va desde octubre de este año hasta diciembre de 2018 para ordenar las verificaciones técnicas en las que se controlará la instalación de los dispositivos de seguridad en camiones.

Indica además que desde el 1° de octubre de este año y durante todo ese mes, los primeros vehículos de cargas usados obligados a concretar el trámite serán aquellos modelo 2015 y que la patente termine con los números 0 y 1. 

Continuará la verificación en los meses sucesivos: noviembre -terminados en 2 y 3-, diciembre -4 y 5-, enero de 2018 -6 y 7- y febrero -8 y 9-. En cuanto a los modelos 2016: marzo de 2018 – terminados en 0 y 1-, abril -2 y 3-, mayo -4 y 5-, junio -6 y 7- y julio -8 y 9-. Finalmente, los modelos 2017 fabricados con anterioridad al 1° de junio: agosto de 2018 -0 y 1-, septiembre -2 y 3-, octubre -4 y 5-, noviembre -6 y 7- y diciembre -8 y 9-.

Para la instalación de los limitadores de velocidad el transportista deberá solicitar turno ante un concesionario oficial de la fábrica automotriz correspondiente a su vehículo, de forma previa a la verificación técnica en las plantas habilitadas.

Esta norma complementa la Resolución N° 19/16 de la Secretaría de Gestión de Transporte del Ministerio de Transporte, que establece la limitación de la velocidad máxima en los vehículos 0 km y usados afectados al transporte por automotor de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional y fue ideada para mejorar la seguridad vial, disminuir el consumo de combustible, la emisión de gases contaminantes en el medio ambiente y los costos de mantenimiento de las unidades.

Apostar al cambio en el transporte

ambito.com/Teresa Brandi y Juan Carlos López Martí

Según informes del Banco Mundial, el transporte es responsable del 24% de las emisiones de CO2 en Argentina. Por ello es esencial que las empresas del sector adopten la sustentabilidad como base para un desarrollo a largo plazo. Algunas mejoras del sector de logística dependen de la tecnología disponible o de las normativas de mercado. Por ejemplo, el consumo de los vehículos de gran porte es algo que se reduce considerablemente cuando se genera un salto tecnológico como el brindado por los camiones híbridos o eléctricos que actualmente se utilizan en distribución urbana. Otros cambios pueden ser de normativas, por ejemplo, autorizando a circular vehículos con mayor capacidad de carga, como sucede con los bitrenes.

Además, se puede lograr una disminución considerable incentivando el transporte intermodal, al dar lugar a medios de transporte más eficientes como barcos o trenes. Sin embargo, estos cambios se pueden implementar en el largo plazo y dependen de inversiones importantes en infraestructura o de cambios de políticas.

Integrando el concepto de sustentabilidad en las decisiones de supply chain, cada empresa puede reducir considerablemente el impacto en el medio ambiente y obtener ahorro de costos asociados. Por caso, se observan reducciones importantes en el consumo de combustible luego de implementar capacitaciones en conducción sustentable para choferes.

En Argentina la sustentabilidad en la logística es un objetivo que algunos pocos se plantean, pero que en un futuro va a ser requisito vital de muchos dadores de carga. Las empresas que comienzan a implementar prácticas sustentables hoy van a lograr una ventaja competitiva en un mercado donde la sustentabilidad se transformará en protagonista.

El transporte de cargas no es formador de precios

FADEEAC comparte un estudio que grafica cuánto opera la carga impositiva y de salarios, entre otros factores, a la hora de poner en marcha un camión. La incidencia del flete en el valor final de la mercadería transportada es igual o inferior a $1 por kilo o litro de producto si se analizan algunos productos fundamentales de la canasta básica.

aprocam.org.ar/

El transporte de cargas es un eslabón fundamental en la economía del país. Sin embargo, sobre él recae el peso de los costos laborales, de infraestructura, de combustible, y el más abultado: el impositivo. La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), que representa a 50 cámaras del sector en todo el territorio nacional, encargó un estudio que pone en cifras el impacto fiscal que recibe. El 40,5 por ciento del llamado “costo logístico” está representado por los impuestos, lo que evidencia que las empresas de la actividad no son formadoras de precios.

El estudio que fue realizado por el Instituto Argentino de Profesores Universitarios de Costos (IAPUCO) y arroja que a noviembre de 2016 por cada 1000 pesos que se abonan por flete, 405 corresponden a la carga impositiva, casi la mitad. Del “costo argentino” que debe asumir el sector, el 25.8 por ciento lo representan los salarios y el 16 por ciento los gastos operativos y de estructura.

En tanto, el valor del combustible ocupa el 8.5 por ciento de los recursos que demanda que un camión salga a la ruta según los últimos valores de 2016, sin tener en cuenta los incrementos de julio último. La amortización representa 5.3 puntos porcentuales del total y la renta solo 3.9

La logística y la economía de los argentinos

 

Aunque es frecuente escuchar que el sector de cargas es responsable de que los precios de los productos en góndola asciendan debido a los valores del flete, las cifras que recogió FADEEAC a junio de 2017, a través de su Departamento de Estudios Económicos, lo desmienten. Por caso, si se analiza el traslado de hacienda desde los productores hasta el Mercado Central o el de Liniers, en una distancia promedio de 500 kilómetros el precio del flete es de 17.000 pesos sin contar el IVA, lo que representa solamente 1 peso por kilómetro recorrido, de acuerdo a lo que se cobra en las bocas de expendio minoristas. Si lo que se analiza es la incidencia del camión sobre el valor de comercialización de la mercadería transportada la influencia de la logística es también ínfima: sólo el 3 por ciento.

Esa misma relación con el precio mayorista se da con las manzanas, si se considera un valor de 22 pesos el kilo en promedio. El flete representa nada más que 0.75 centavos por kilo del valor que las familias pagan al comprar en una verdulería o supermercado, ya que cuesta unos 20.400 pesos más IVA recorrer una distancia de 1100 kilómetros desde donde se producen hasta donde se venden, por ejemplo, desde Cipoletti hasta Buenos Aires.

En el caso de la leche, uno de los productos fundamentales de la dieta y cuyo valor actual en el país es uno de los más altos de la región, la presencia del flete implica solamente 0.33 centavos por cada litro que se traslada, si se tiene en cuenta una distancia promedio de 550 kilómetros, sin contar la recolección y la distribución.

Que los altos valores de los productos no es responsabilidad exclusiva del autotransporte de cargas también lo evidencia el precio de la yerba: el traslado desde Misiones hasta la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, unos 1.000 kilómetros en promedio, cuesta 20.000 pesos más IVA. Es decir, la logística solo representa 0.70 centavos por cada kilo vendido.

Por lo tanto, cuando se habla de “costo logístico” en realidad, al desagregarlo, se habla de impuestos, combustibles, infraestructura y salarios, entre otros factores que no tienen que ver directamente con el camión, sino que también son una carga pesada para un sector que es primordial para el funcionamiento de la economía.

Santa Fe se sumó a San Luis y autorizó la circulación de los camiones bitrenes

El gobierno de Santa Fe publicó la normativa que autoriza la circulación por las rutas de la provincia de los camiones bitrenes, conformados por una unidad tractora con dos semirremolques biarticulados, según publicó RM Forwarding.
El Decreto Nacional N° 574/14 es el que regula la circulación de camiones bitrenes, y al adherir a este, la provincia de Santa Fe se sumó a la iniciativa que ya está en marcha en otras jurisdicciones, como por ejemplo San Luis.
Se determinó también que la Secretaría de Transporte de Santa Fe concentre la tramitación de las solicitudes de autorización de corredores viales.
La medida del gobierno santafesino señala que, “la industria local, integrada en la Cadena de Valor de Remolques y Semirremolques, cuenta con las capacidades y recursos necesarios para la producción de vehículos bitrenes”.
Además, se remarcó que “esta nueva demanda del sector transporte de cargas generará una mayor actividad del sector productor de bienes” y promoverá “empleo y potenciará las oportunidades de internacionalizar su producción”.
La disposición oficial también invita a los municipios y comunas a adherir al decreto sobre los camiones bitrenes, incorporándolo en sus respectivos ordenamientos.
El Gobierno de la provincia de San Luis viene impulsando desde el 2009 la circulación de camiones bitrenes en modo experimental por las rutas provinciales, lo que llevó a ser una modalidad en la logística de carga que sumó mayor eficiencia y competitividad a la cadena productiva, para lo cual hoy ya circulan por sus rutas vehículos de este tipo para el transporte de granos, cementos y áridos.
Mayor rendimiento y carga transportada, menor consumo de combustible, ahorro en el costo final del flete, 80% de aumento de capacidad de carga, mayor seguridad y menor costo de infraestructura vial, entre otras, son las razones por las que San Luis puso en marcha e impulsó este innovador sistema de transporte.

Fuente: Info Campo.com.ar