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Apostar al cambio en el transporte

Apostar al cambio en el transporte

ambito.com/Teresa Brandi y Juan Carlos López Martí

Según informes del Banco Mundial, el transporte es responsable del 24% de las emisiones de CO2 en Argentina. Por ello es esencial que las empresas del sector adopten la sustentabilidad como base para un desarrollo a largo plazo. Algunas mejoras del sector de logística dependen de la tecnología disponible o de las normativas de mercado. Por ejemplo, el consumo de los vehículos de gran porte es algo que se reduce considerablemente cuando se genera un salto tecnológico como el brindado por los camiones híbridos o eléctricos que actualmente se utilizan en distribución urbana. Otros cambios pueden ser de normativas, por ejemplo, autorizando a circular vehículos con mayor capacidad de carga, como sucede con los bitrenes.

Además, se puede lograr una disminución considerable incentivando el transporte intermodal, al dar lugar a medios de transporte más eficientes como barcos o trenes. Sin embargo, estos cambios se pueden implementar en el largo plazo y dependen de inversiones importantes en infraestructura o de cambios de políticas.

Integrando el concepto de sustentabilidad en las decisiones de supply chain, cada empresa puede reducir considerablemente el impacto en el medio ambiente y obtener ahorro de costos asociados. Por caso, se observan reducciones importantes en el consumo de combustible luego de implementar capacitaciones en conducción sustentable para choferes.

En Argentina la sustentabilidad en la logística es un objetivo que algunos pocos se plantean, pero que en un futuro va a ser requisito vital de muchos dadores de carga. Las empresas que comienzan a implementar prácticas sustentables hoy van a lograr una ventaja competitiva en un mercado donde la sustentabilidad se transformará en protagonista.

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El transporte de cargas no es formador de precios

El transporte de cargas no es formador de precios

FADEEAC comparte un estudio que grafica cuánto opera la carga impositiva y de salarios, entre otros factores, a la hora de poner en marcha un camión. La incidencia del flete en el valor final de la mercadería transportada es igual o inferior a $1 por kilo o litro de producto si se analizan algunos productos fundamentales de la canasta básica.

aprocam.org.ar/

El transporte de cargas es un eslabón fundamental en la economía del país. Sin embargo, sobre él recae el peso de los costos laborales, de infraestructura, de combustible, y el más abultado: el impositivo. La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), que representa a 50 cámaras del sector en todo el territorio nacional, encargó un estudio que pone en cifras el impacto fiscal que recibe. El 40,5 por ciento del llamado “costo logístico” está representado por los impuestos, lo que evidencia que las empresas de la actividad no son formadoras de precios.

El estudio que fue realizado por el Instituto Argentino de Profesores Universitarios de Costos (IAPUCO) y arroja que a noviembre de 2016 por cada 1000 pesos que se abonan por flete, 405 corresponden a la carga impositiva, casi la mitad. Del “costo argentino” que debe asumir el sector, el 25.8 por ciento lo representan los salarios y el 16 por ciento los gastos operativos y de estructura.

En tanto, el valor del combustible ocupa el 8.5 por ciento de los recursos que demanda que un camión salga a la ruta según los últimos valores de 2016, sin tener en cuenta los incrementos de julio último. La amortización representa 5.3 puntos porcentuales del total y la renta solo 3.9

La logística y la economía de los argentinos

 

Aunque es frecuente escuchar que el sector de cargas es responsable de que los precios de los productos en góndola asciendan debido a los valores del flete, las cifras que recogió FADEEAC a junio de 2017, a través de su Departamento de Estudios Económicos, lo desmienten. Por caso, si se analiza el traslado de hacienda desde los productores hasta el Mercado Central o el de Liniers, en una distancia promedio de 500 kilómetros el precio del flete es de 17.000 pesos sin contar el IVA, lo que representa solamente 1 peso por kilómetro recorrido, de acuerdo a lo que se cobra en las bocas de expendio minoristas. Si lo que se analiza es la incidencia del camión sobre el valor de comercialización de la mercadería transportada la influencia de la logística es también ínfima: sólo el 3 por ciento.

Esa misma relación con el precio mayorista se da con las manzanas, si se considera un valor de 22 pesos el kilo en promedio. El flete representa nada más que 0.75 centavos por kilo del valor que las familias pagan al comprar en una verdulería o supermercado, ya que cuesta unos 20.400 pesos más IVA recorrer una distancia de 1100 kilómetros desde donde se producen hasta donde se venden, por ejemplo, desde Cipoletti hasta Buenos Aires.

En el caso de la leche, uno de los productos fundamentales de la dieta y cuyo valor actual en el país es uno de los más altos de la región, la presencia del flete implica solamente 0.33 centavos por cada litro que se traslada, si se tiene en cuenta una distancia promedio de 550 kilómetros, sin contar la recolección y la distribución.

Que los altos valores de los productos no es responsabilidad exclusiva del autotransporte de cargas también lo evidencia el precio de la yerba: el traslado desde Misiones hasta la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, unos 1.000 kilómetros en promedio, cuesta 20.000 pesos más IVA. Es decir, la logística solo representa 0.70 centavos por cada kilo vendido.

Por lo tanto, cuando se habla de “costo logístico” en realidad, al desagregarlo, se habla de impuestos, combustibles, infraestructura y salarios, entre otros factores que no tienen que ver directamente con el camión, sino que también son una carga pesada para un sector que es primordial para el funcionamiento de la economía.

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Santa Fe se sumó a San Luis y autorizó la circulación de los camiones bitrenes

Santa Fe se sumó a San Luis y autorizó la circulación de los camiones bitrenes

El gobierno de Santa Fe publicó la normativa que autoriza la circulación por las rutas de la provincia de los camiones bitrenes, conformados por una unidad tractora con dos semirremolques biarticulados, según publicó RM Forwarding.
El Decreto Nacional N° 574/14 es el que regula la circulación de camiones bitrenes, y al adherir a este, la provincia de Santa Fe se sumó a la iniciativa que ya está en marcha en otras jurisdicciones, como por ejemplo San Luis.
Se determinó también que la Secretaría de Transporte de Santa Fe concentre la tramitación de las solicitudes de autorización de corredores viales.
La medida del gobierno santafesino señala que, “la industria local, integrada en la Cadena de Valor de Remolques y Semirremolques, cuenta con las capacidades y recursos necesarios para la producción de vehículos bitrenes”.
Además, se remarcó que “esta nueva demanda del sector transporte de cargas generará una mayor actividad del sector productor de bienes” y promoverá “empleo y potenciará las oportunidades de internacionalizar su producción”.
La disposición oficial también invita a los municipios y comunas a adherir al decreto sobre los camiones bitrenes, incorporándolo en sus respectivos ordenamientos.
El Gobierno de la provincia de San Luis viene impulsando desde el 2009 la circulación de camiones bitrenes en modo experimental por las rutas provinciales, lo que llevó a ser una modalidad en la logística de carga que sumó mayor eficiencia y competitividad a la cadena productiva, para lo cual hoy ya circulan por sus rutas vehículos de este tipo para el transporte de granos, cementos y áridos.
Mayor rendimiento y carga transportada, menor consumo de combustible, ahorro en el costo final del flete, 80% de aumento de capacidad de carga, mayor seguridad y menor costo de infraestructura vial, entre otras, son las razones por las que San Luis puso en marcha e impulsó este innovador sistema de transporte.

Fuente: Info Campo.com.ar

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Lucha contra la evasión: más provincias usarán el control de transporte de ARBA

Lucha contra la evasión: más provincias usarán el control de transporte de ARBA

Córdoba, Entre Ríos, Río Negro y Salta implementarán el COT en los próximos meses. Es el sistema que usa ARBA para enfrentar la evasión en Ingresos Brutos.

cronista.com

Las provincias de Córdoba, Entre Ríos, Río Negro y Salta implementarían en los próximos meses el Código de Operación de Traslado (COT) para el transporte de mercaderías en el territorio provincial para el control de la evasión en el Impuesto sobre los Ingresos Brutos.

Al igual que los COT de la ciudad de Buenos Aires y de la provincia de Santa Fe, esos nuevos comprobantes que pueden ser manuales o reemplazarse por un remito electrónico, y serán provistos a las distintas jurisdicciones por ARBA, la Agencia de Recaudación de la provincia de Buenos Aires, comentó Carlos Pinto, director comercial de Planexware, una compañía que ofrece la automatización de la carga de esta obligación.

Hoy por hoy el COT ARBA es exigible a transporte que tiene origen en la provincia de Buenos Aires y destino en la misma jurisdicción, la ciudad de Buenos Aires y la provincia de Santa Fe, y también desde estas últimas provincias hacia territorio bonaerense, así como dentro de cada jurisdicción.

En la ciudad de Buenos Aires deben tener COT los transportes de más de 45.000 kilogramos y por más de $ 4.000, o sea prácticamente todos los movimientos de mercaderías deben ser puestos en conocimiento de ARBA, para que mediante convenios vigentes la información llegue a la Administración Gubernamental de Ingresos Públicos (AGIP) porteña.

Todas las jurisdicciones implementan, asimismo, controles de mercadería en tránsito, que son operativos para controlar que la mercadería transportada esté amparada por el COT y que la información transferida concuerde con lo efectivamente comprobado en el control.

La operatoria

Para confeccionar el COT se debe ingresar a la página de ARBA desde cualquiera de las jurisdicciones que lo exigen y detallar el origen, destino, tipo de mercadería según el nomenclador del Mercosur, tipo de vehículo que hace el transporte y así se obtiene el comprobante.

Pinto comentó que para una empresa con pocos remitos por día esta práctica puede ser factible, pero para compañías con 50 o 100, se impone la automatización, que es lo que se conoce como remito electrónico.

Así lo norma el artículo 11 de la reglamentación del COT por parte de ARBA, que es copiada a la letra por las otras provincias, que dice que la obligación de amparar el traslado o transporte de bienes en el territorio provincial, con carácter previo al traslado o transporte, a través del remito electrónico.

“La remisión se efectuará a través de la transmisión de un archivo informático por medio de un canal seguro de transacción electrónica. Ello implicará la aceptación por parte de los usuarios de las especificaciones técnicas de seguridad y diseño necesarias para acceder al sistema”, explicó.

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Si la carga entra en una favela, olvídenla

Si la carga entra en una favela, olvídenla

Se estima que cerca de 10.000 casos de robo de camiones se registraron en el 2016.

tiempodesanjuan.com

lunes, 21 de agosto de 2017 · 09:35:00 p.m.

A lo largo de los últimos años la cantidad de asaltos en las vías y carreteras brasileñas ha aumentado drásticamente, hasta el punto que el país cuenta ya con un récord en lo que a robos de carga se refiere.

Según estimó la multinacional British Standards Institution (BSI), América Latina es una de las regiones más peligrosas para el transporte de carga. Brasil encabeza la lista de los países con el riesgo máximo para la pérdida de mercancías. A lo largo de los últimos cinco años solo en el estado de Río de Janeiro, el número de los asaltos se ha duplicado. El canal Globo recogió el pasado mes de abril que “cada hora un robo de carga acontece en Río”. Se estima que cerca de 10.000 casos se registraron en el estado el año pasado.

El pronóstico del BSI indica que en el 2017 el perjuicio de las compañías de transporte de carga en Brasil llegará a 1.300 millones de dólares.

Mientras, según el ‘ranking’ de la compañía británica JCC Cargo, Brasil se encuentra en el sexto puesto, dando paso solo a los países donde se están realizando acciones militares.

 

¿Por qué?

Jim Yarbrough, director de inteligencia del BSI, ha aclarado, citado por Bloomberg, que el nivel tan elevado de delincuencia en las carreteras se debe a un abanico de factores. El experto ha destacado que se trata de “una tormenta perfecta de redes del crimen altamente organizado”, mercancías “de alto valor como bebidas alcohólicas y medicamentos”, así como “una pésima infraestructura y [pésimo] control del Gobierno” y “altos niveles de corrupción”.

¿Quién lo realiza?

Según recoge la revista digital rusa ‘Republic’, son las grandes bandas del crimen las que ganan con estos robos. Entre ellos se halla el grupo Primeiro Comando da Capital (Primer Comando de la Capital o PCC), una comunidad de delincuentes de São Paulo, que logra expender los botines sin casi esfuerzos, y que invierte el dinero en el tráfico de armas y drogas.

Otras dos bandas notorias son Comando Vermelho (Comando Rojo) y Amigos dos Amigos (Amigos de los Amigos). Un gran número de grupos menores también está involucrado en los robos: muchos de ellos operan por pistas de exempleados o actuales de las empresas a las que pertenecen los cargamentos. Además, en varios casos son los propios agentes policías quienes roban y luego expenden la carga. Los robos tienen lugar tanto en las ciudades, como en pequeñas localidades con poca población.

¿Cuáles son las medidas?

Según recoge Bloomberg, varias compañías de transporte están tomando nuevas medidas de seguridad. Por ejemplo, en algunos casos los camiones son escoltados por vehículos camuflados. En caso de una posible amenaza de asalto, el conductor de la escolta contacta a operadores para que impida el suministro de combustible al motor del camión a distancia.

Sin embargo, frecuentemente las medidas de seguridad fallan ante el ambiente criminal de los barrios empobrecidos del país. Carlos Guimar, consultor de riesgos de la compañía danesa ICTS International, citado por la agencia, ha revelado que si un camión entra en una favela, “ya se puede olvidarse de la carga”, ya que “una vez que [la carga] esté allí, [las bandas] pueden hacer lo que quieran”.

 

¿Qué roban?

Los ladrones roban cargas de diversa índole: carne, medicinas, bebidas alcohólicas y dispositivos electrónicos. Según un testimonio recogido por Bloomberg, la carne de cerdo, lavadoras y iPhones a veces se venden por menos de la mitad del precio de venta al público. Los artículos robados llegan al mercado negro, o hasta las propias tiendas.

Según ha señalado Guimar, en varias ocasiones los ladrones optan por el efecto ‘Robin Hood’, y venden las mercancías robadas a precios muy bajos o hasta las distribuyen gratis, para conseguir el apoyo entre las familias de la comunidad.

El director de investigaciones del Instituto Ingrape en Río de Janeiro, Robert Muggah, ha aclarado que la lucha contra los robos se dificulta por la corrupción en la Policía y los servicios de guardia personal, así como la reducción en la financiación hecha en el ámbito de la seguridad por la crisis económica que vive el país.

Muggah ha estimado que las autoridades conocen las localidades clave donde están pasando los robos. Sin embargo, también están “frustradas” por los presupuestos decrecientes y la poca coordinación con la Policía militar.

noticia18AGO

Controlarán los excedentes de carga para proteger los caminos

Controlarán los excedentes de carga para proteger los caminos

18/8-Diario La Voz – Córdoba

Este año, casi todos los accidentes con víctimas fatales tienen a un camión involucrado.

Desde este mes, la Policía Caminera controla también los excesos de carga de los camiones en las principales rutas productivas de la provincia. Se compraron cinco nuevas balanzas portátiles, que están ubicadas en puestos móviles, en distintos puntos por donde pasa el transporte de cargas.

El director de Prevención de Accidentes de Tránsito de la Provincia, Miguel Rizzotti, dijo que de esta manera, la Caminera suma otra tarea: la protección de la infraestructura vial. “Un kilómetro de ruta cuesta 450 mil dólares. Quien transita con el doble de carga de lo permitido hace un buen negocio personal, el camión aguanta la tara, pero arruina las rutas, el patrimonio público”, enfatizó el funcionario.

“Un camión que viene excedido en su tara es, también, un peligro para otros porque tiene sus frenos preparados para un determinado peso y no frena”, agregó el comisario

Este año, casi todos los accidentes con víctimas fatales tienen a un camión involucrado. Los controles que hacen Caminera y Vialidad buscan determinar el exceso total, pero también por cada eje, porque la distribución despareja de la carga es la que más tensión genera sobre la carpeta de la ruta y la que la rompe, según explicó el ingeniero Moisés Naum, quien opera la balanza.

 

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Transporte de carga: “Por cada $1000 que transportamos, $400 son impuestos”

Transporte de carga: “Por cada $1000 que transportamos, $400 son impuestos”

diadelsur.com

Más de 160 empresarios del transporte carretero de cargas del país están reunidos en Mendoza, en las Primeras Jornadas del Transporte de Cargas que se realiza en Mendoza, en el Centro de Congresos y Exposiciones.

El objetivo de estas jornadas es abordar diferentes temas relacionados con el transporte de cargas, Tributarios, Laborales, Internacionales e Institucionales, que se tratan en estos días en comisiones.

Guido Calzetti presidente de APROCAM señaló que se convocó a las cámaras de todo el país a fin de, terminadas las jornadas, elaborar un documento que pueda ser enviado como soluciones a los gobiernos nacional y de todas las provincias.

“Hoy cada 1000 pesos que transportamos 400 pesos son impuestos, es una carga impositiva muy pesada, este es un punto fundamental que vamos a conversar para hacer propuestas de cómo bajar este porcentaje” dijo.

En cuanto a las distintas jurisdicciones, los transportes sufren varios problemas; uno es ingresos brutos. Cada provincia cobra un porcentaje diferente de este impuesto, y los camiones que llevan cargas de una jurisdicción a otra y no están radicados en las provincias de destino, tienen que pagar porcentajes mayores de IBB. Este es uno de los puntos a tratar.

“Hay que hacer un estudio fino del tema impositivo por eso hemos convocado a las cámaras, vamos a pedir que en cada provincia lo traten economistas para que podamos llevarle al Gobierno propuestas claras de cómo modificar estos valores” indicó Calzetti.

Una de las propuestas es pedir un cupo de importación directa de neumáticos por parte del sector; los neumáticos de primera línea, insumos clave del camión, valen en Argentina alrededor de 11.000 pesos mientras que en Chile, por tener una economía abierta y aranceles más bajos, cuestan 7.5000 pesos.

“Si pudiéramos hacer importación directa de neumáticos y lograr este precio podemos bajar 5 a 7% el valor del flete” aseguró Calzetti, algo que beneficiaría directamente a los costos de las mercaderías transportadas y por ende, al consumidor final.

El tema subsidios al Ferrocarril también será tratado en la Jornada. “Entendemos que el Ferrocarril es un medio complementario. Pero lo que no queremos que este medio de transporte, como ha venido sucediendo, sea subsidiado. Lo que no aceptamos es que el transporte carretero de cargas subsidie al tren. Por tanto vamos a pedirle al Gobierno nacional que nos abra el costo de transporte del ferrocarril y nos explique qué porcentaje de lo que pagamos irá a subsidiar al transporte por tren”.

Hoy además gran parte de lo que el transporte carretero paga en concepto de Impuesto a la Transferencia de los Combustibles (ITC) no está yendo a la construcción o mejoras de caminos, sino a subsidiar el transporte de pasajeros. “no queremos que pase lo mismo con el ferrocarril”, indicó Calzetti.

Con una caída de la actividad a nivel local que ronda el 35% la preocupación de los empresarios es grande. En Mendoza ya han cerrado alrededor de 10 empresas, y la amenaza de pérdidas en la actividad sigue en aumento.

Por su parte Carlos Messina, Tesorero de APROCAM, indicó que los temas más urgentes serán IBB, Combustibles y Neumáticos entre otros. “Hay costos que no se pueden soportar más y queremos explicarle claramente a los gobiernos que no somos formadores de precios, sino que cargamos con costos que nos vemos obligados a trasladar a nuestras tarifas”.

En cuanto a los puntos en común con el resto de las provincias, Messina indicó que el tema impositivo pesa igual para todos. “Hay que buscar la manera de reducir la carga impositiva” ,definió.

La particularidad de Mendoza es el tráfico internacional hacia Chile que muestra graves asimetrías contra colegas que trabajan en una economía abierta.

“Pensamos que tenemos que trabajar fuertemente en bajar los costos porque los incrementos del transporte son impuestos a la distancia. Cuando un productor está lejos de un centro de consumo, y el costo del transporte influye en la producción, estamos en un problema y nuestro objetivo es mejorar esos costos para todos” concluyó.

La mirada de FADEEAC

En las Jornadas están presentes los directivos de FADEEAC encabezados por su presidente Daniel Indart. Consultado por la prensa, Indart señaló que el principal problema es la caída de la actividad que va en crecimiento.

“Nuestros productos que no son competitivos y la competencia externa son la conjunción para la caída del transporte. En Junio habíamos cerrado con un 6% de aumento, y en Julio con el aumento salarial y el aumento de combustible tuvimos un aumento de 14%. Esto es imposible de trasladar a precios”, dijo.

El 75% de nuestros costos es combustible y salarios y esto tiene un fuerte impacto en tarifas.

Con el tema combustibles hay poco que hacer, señala FADEEAC, ya que los acuerdos del Gobierno con las petroleras es que deben seguir rigiendo aumentos y ya estaría un nuevo incremento previsto para Octubre de este año.

¿Cómo ve el Gobierno Nacional la preocupación que tiene el sector? Daniel Indart señala que “El gobierno atiende las preocupaciones del sector. Estamos trabajando en comisiones con ellos. Afortunadamente mantienen el diálogo. En algunas cosas hemos avanzado, pero no todas las gestiones tienen el mismo resultado. Sí hay cambios en cuanto al total cierre de diálogo que teníamos antes. La presión tributaria afecta a todos los sectores y eso lo sabe el Gobierno”.

Según Indart a nivel país no hay cierre de empresas, las que hacen un esfuerzo para seguir trabajando porque desprenderse del personal es muy difícil, tanto por lo que cuesta despedir choferes, como por lo que cuesta capacitarlos.

Cierre
Las jornadas continúan hoy en el Centro de Congresos y Exposiciones a las 17 horas.

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Cereales por el ascensor: récord de precio para trigo y de ingreso de camiones para maíz

Cereales por el ascensor: récord de precio para trigo y de ingreso de camiones para maíz

Esta semana, el trigo alcanzó un máximo nominal histórico: 3.000 pesos por tonelada. Los arribos de camiones a Rosario están 30 por ciento por encima del ciclo pasado.

Redacción Agrovoz

Desde que asumió la presidencia Mauricio Macri y se tomaron medidas como la quita de retenciones y de registros de operaciones de exportación (ROE), el trigo y maíz han recibido muchas más buenas noticias que malas.

El 2017 sigue esta tendencia. Esta semana, ambos cereales marcaron sendos récord: el de invierno, su máxima cotización histórica a nivel local, en términos nominales; el de verano, el mayor ingreso de camiones a los puertos de Rosario.

Trigo por el ascensor

Según el informativo semanal de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), “la suba del cereal en el mercado internacional conjuntamente con los cambios en la moneda local apuntaló la cotización en la plaza local”.

En esa plaza, el valor de referencia llegó a ubicarse el jueves en 2.880 pesos por tonelada, mientras que en el sistema Sio Granos se registraron operaciones hasta por encima de los tres mil pesos.

“La suba internacional del grano, junto con los cambios en la moneda local, se anotaron como los principales drivers por detrás de este aumento, mientras el mercado internacional comienza a temer por las provisiones de trigo de calidad de cara a la próxima campaña”, señala un artículo de una de las analistas de la BCR, Emilce Terré.

Sequía que ayuda

El calor y la falta de lluvias que sufren los farmers estadounidenses es una buena noticia para los productores locales: el norte de ese país, región que produce el trigo de primavera, de alto contenido proteico, sufre una severa sequía.

Explica Terré que estos cultivos de primavera son claves para sostener buenos niveles de proteína, ya que los de invierno en general priorizan el rendimiento antes que la calidad, lo que obliga a los molinos a necesitar reservas de granos de primavera para mezclar ambas variedades cuando elaboran los panificados.

“La creciente demanda de trigo de primavera por necesidades de mezcla se encuentra con una oferta que por menos área al principio y por menos rinde potencial ahora cae cada vez más y, por el otro, los problemas que viene soportando el trigo de primavera quitan amortiguación para soportar cualquier inconveniente productivo con el trigo duro de invierno que se siembre a continuación”, señala Terré.

Y añade: “En este contexto, la suba reciente que ha experimentado el trigo de calidad en el mundo no debe sorprender, y es probable que la volatilidad continúe a la orden del día en lo que resta de la campaña, hasta tanto se terminen de descontar los vaivenes productivos a lo largo y a lo ancho del orbe”.

Camiones, en fila

En tanto, aunque el maíz cotiza en torno a 2.400 pesos, que es un valor menor al que alcanzó hace dos semanas, el avance de la cosecha ha provocado que el ritmo de camiones que ingresan a las plantas exportadoras de Rosario sea incesante.

“Ya se ha roto el récord en entregas de maíz en lo que va del año 2017 y plausiblemente julio superará al mes de marzo en lo que a entregas de maíz por camión se refiere. Con estos números, el ingreso acumulado de camiones a las terminales portuarias desde el 1° de marzo continúa siendo récord para esta época del año, encontrándose algo más de un 30 por ciento arriba de las entregas de la campaña pasada así como también del promedio de los últimos tres ciclos comerciales”, destaca Terré en otro artículo.

Hacia futuro, la perspectiva es que la tendencia de crecimiento continúe: “El programa de embarques de maíz desde el país luce ambicioso, con más 1,5 millones de toneladas que deberán despacharse desde el Up River en los próximos 30 días y otras 700.000 toneladas desde los puertos del sur de Buenos Aires”.

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CÓRDOBA / AUTOTRANSPORTISTAS SACAN CUENTAS Y APUNTAN A LA BAJA DE COSTOS (ÍNDICE CEDAC)

CÓRDOBA / AUTOTRANSPORTISTAS SACAN CUENTAS Y APUNTAN A LA BAJA DE COSTOS (ÍNDICE CEDAC)

La Cámara Empresaria del Autotransporte de Cargas de Córdoba (CEDAC) le quiere buscar la vuelta a los costos que deben afrontar los transportistas -un sector que está pasando un periodo de baja actividad y rentabilidad según José Alberto Arata, presidente de la entidad-. Qué es el Índice CEDAC.

Veamos un ejemplo. Una empresa con 20 camiones (modelo en el que se basa CEDAC) que se dedica al tranporte de carga en general paga en total por mes, por el tramo Córdoba-Buenos Aires, $ 3.951.759, ¿qué incluye?
  • $ 1.317.664: en salarios (choferes, personal directo, vacaciones y aguinaldo)
  • $ 1.237.050: en combustibles y lubricantes
  • $ 429.163: en impuesto al cheque, patente, ingresos brutos, tasa por comercio e industria
  • $ 347.769: en peajes
  • $ 311.693: en costo de reposición de camiones
  • $ 168. 288: en contribuciones patronales
  • $ 140.132: en reposición de cubiertas

*Fuente: Economic Trends para la CEDAC.

En una reunión con la prensa, en la que estuvieron presentes José Alberto Arata, presidente de CEDACRolando Pérez, gerente de CEDAC Gastón Utrera, presidente de Economic Trends, la Cámara presentó los números actualizados de los costos, un análisis de cómo influye el atraso cambiario en estos y qué puntos se podrían comenzar a discutir para compensar con otras reducciones, el sobrecosto que genera el atraso cambiario. El seguimiento se hace en 4 tipos de carga: general, transporte de combustibles, refrigerada y recolección de leche; y teniendo en cuenta los costos erogables y los no erogables.

Para ello desde fines de 2015 comenzaron a analizar los valores que deben afrontar los transportistas. El Índice CEDAC es un sistema de estadísticas que permite contar con una estructura de costos en detalle y simular cambios en los mismos.

Los ítems que permitirían una reducción potencial de costos en un 9.67 % son:

  • Contribuciones patronales a cuenta de IVA (2.64 %)
  • Cobro de peajes en hora no pico (1.64 %)
  • Exención de patente municipal (1.36 %)
  • Exención de Ingresos Brutos Prov. de Buenos Aires y CABA (1.06 %)
  • Impuesto al cheque a cuenta de IVA (1.00 %)
  • Exención de Ingresos Brutos Prov. de Córdoba (0.71 %)
  • Exención de Impuesto Automotor (Prov. de Cba.) (0.68 %)
  • Exención de tasa de Comercio e Industria (Ciudad de Cba.) (0.57 %)

Los costos de julio de 2017

Tipo de Carga

Trayecto

Costo por km. en $

Costo por km en UD$

Carga general

Córdoba-Buenos Aires

22.29

1.31

Transporte de combustible

Córdoba-Buenos Aires

28.70

1.69

Carga refrigerada

Córdoba-Buenos Aires

22.43

1.32

Recolección de leche

Provincia de Córdoba

26.59

1.57

*Fuente: Economic Trends para la CEDAC

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Radiografía del transporte de cargas: cuál es el costo para sectores productivos

Radiografía del transporte de cargas: cuál es el costo para sectores productivos

CEDAC junto a la consultora Economic Trends elaboraron un análisis de los costos actuales y su evolución reciente en el transporte de cargas. Datos útiles.

puntoapunto.com.ar

La consultora Economic Trends que preside Gastón Utrera, elaboró recientemente un informe para la Cámara Empresaria del Autotransporte de Cargas de Córdoba (CEDAC) en el que analiza y desglosa los costos del sector.

Los costos del autotransporte de cargas, con información actualizada al 10 de julio de 2017, son de $ 22.29 por km en el caso de carga general, trayecto Córdoba-Buenos Aires; $ 28.70 por km en el caso de transporte de combustibles, trayecto Córdoba–Buenos Aires; $ 22.43 por km en el caso de carga refrigerada, trayecto Córdoba–Buenos Aires; $ 26.59 por km en el caso de recolección de leche dentro de la provincia de Córdoba.

Durante el mes de julio de 2017 se produjo el mayor incremento mensual de costos desde marzo de 2016: 6.9% (carga general), 7.3% (transporte de combustibles), 7.0% (carga refrigerada) y 6.3% (recolección de leche).

Los incrementos de costos durante el mes de julio fueron consecuencia, principalmente, de incrementos de 11% en los salarios (con impacto en los ítems salariales y no salariales de remuneraciones de choferes y personal indirecto), 6% en combustibles y 6.3% en la cotización del dólar (con impacto en ítems dolarizados, como el costo de reposición de camiones).

Durante los últimos 12 meses, los costos del autotransporte de cargas se inCrementaron 28.0% (carga general), 27.0% (transporte de combustibles), 28.1% (carga refrigerada) y 27.8% (recolección de leche).

Los incrementos de costos entre julio de 2016 y julio de 2017 fueron consecuencia, principalmente, de incrementos de 32.2% en los salarios (con impacto en los ítems salariales y no salariales de remuneraciones de choferes y personal indirecto), 21.2% en combustibles, 99.2% en peajes y 14.3% en la cotización del dólar (con impacto en ítems dolarizados, como el costo de reposición de camiones).

La suba de la cotización del dólar entre julio de 2016 y julio de 2017 amortiguó el impacto de los incrementos de costos de ítems con precios fijados en pesos sobre el costo total en dólares. Sin embargo, dado que el tipo de cambio tuvo incrementos muy por debajo de otros ítems, como los salarios, el costo total en dólares se incrementó durante el periodo, entre 11.1% y 12.1%, dependiendo del tipo de carga.

En el caso de carga general (la evolución es muy similar en el caso de los otros tipos de carga), el costo total en dólares por km bajó de u$s 1.46 por km en diciembre de 2015 (antes de la unificación cambiaria) a u$s 1.10 por km en marzo de 2016 (la suba del tipo de cambio mantiene el valor en dólares de los ítems con precios dolarizados y reduce el valor en dólares de los ítems con precios en pesos), una reducción del 24.7%. Pero desde entonces, con subas del tipo de cambio por debajo de la inflación, el costo de cargas generales fue subiendo, hasta alcanzar u$s 1.31 por km en julio de 2017 (19.1% por encima del costo de marzo de 2016, todavía 10.3% por debajo del costo de diciembre de 2015).

Dado que, en términos reales, es decir, ajustado por inflación, el tipo de cambio era en diciembre de 2010 un 20% mayor que en la actualidad, si el tipo de cambio estuviera.